Desde que los trenes volvieron a ponerse de moda para los viajes más o menos largos, estaba acostumbrado a viajar en tren, por supuesto siempre en su departamento privado, pero siempre accedía a las estaciones en un medio de transporte mecanizado. Aquella vez sin embargo había preferido caminar por la ciudad y rememorar a sus antepasados, en especial a su abuelo paterno, un antiguo empleado de una de aquellas compañías de ferrocarriles.

Siempre se preguntaba por qué el tren había sobrevivido. O al menos có- mo había sobrevivido de aquella manera.

Los pronósticos, desde hacía más de un siglo, vaticinaban que los trenes serían de sustentación magnética, que flotarían a escasos milímetros de las vías a velocidades casi supersónicas. Otras voces pretendían que los trenes “del futuro” servirían exclusivamente para transportar cargas y que los trenes de viajeros se  quedarían  solamente para nostálgicos, como una  reliquia  del pasado, al igual que había ocurrido en el siglo XX con los barcos. Algunos ilusos habían aventurado que los trenes seguirían siendo como lo habían sido siempre y viajarían cada vez más rápido hasta alcanzar velocidades similares a las del avión.

Sin embargo, como casi siempre que se hacen previsiones de futuro, todo el mundo tenía razón y todo el mundo se había equivocado. Los trenes de viajeros de finales del siglo XXI viajaban sobre vías como las de sus antepasados, sobre dos carriles, a velocidades elevadas, pero no supersónicas.

Lo que sí había cambiado al mundo desde hacía más de treinta años habían sido los coches, debido a los enormes perjuicios sociales que llegaron a causar (accidentes, contaminación, ruidos, estrés, tiempos perdidos) y sobre todo debido a la cuarta crisis energética que tuvo lugar un poco antes de la mitad del siglo. Hubo un momento en que la tecnología, el diseño y la economía del automóvil tuvieron que dar un vuelco total.

La primera revolución llegó con la electricidad. El desarrollo de acumuladores eléctricos de los entonces llamados “de nueva generación”, permitió la comercialización de automóviles eléctricos de bajo peso, altas velocidades y gran autonomía. Los motores de combustión interna no fueron nunca prohibidos, desde luego, pero dejaron definitivamente de ser comercializados hacia el año 2040. El cambio que ello supuso en la concepción de los vehículos, en el ruido de las calles, en las estaciones de servicio y sobre todo en la calidad el aire, fue espectacular.

En aquella ocasión el ferrocarril hizo un gran favor al automóvil, puesto que una gran parte de la tecnología desarrollada para el ferrocarril eléctrico desde los años sesenta y setenta del siglo XX, en especial toda la electrónica de tracción, fue posible aplicarla con éxito a los vehículos de carretera.

Sin embargo, la segunda revolución fue aún más impactante y consistió en la implantación, esta vez obligatoria en las vías principales, de la conducción automática. Lo que empezó siendo una ayuda a los conductores que se orientaban mal o que desconocían la geografía de su destino, el ya hacía años obsoleto sistema denominado “GPS”, se transformó en una herramienta indispensable para
la circulación.

La implantación y homologación de los DCA (Dispositivos de Conducción Au- tomática), orientados también por satélites y por sistemas de balizas fijas en los lados de las carreteras, fue obligatoria para todo vehículo sobre vías públicas a partir del año 2056, año en que se conmemoraba el centenario de su primer impulsor.

La transformación que estos dispositivos supusieron para la forma de vida de las personas fue espectacular, puesto que permitió en cualquier momento el acceso a un vehículo para una distancia corta y media, a prácticamente la totalidad de la población mundial. El cambio que produjo en el estilo de vida de las personas fue equiparable a los otros tres grandes cambios que le precedieron en el siglo anterior: la masificación del automóvil, la expansión de la informática y la introducción de los teléfonos móviles.

La imaginación de dos jóvenes empresarios españoles les había llevado a crear la CGTA (Compañía General de Transportes Automáticos), primera en su género que ponía un coche a disposición de cualquier usuario con un simple mensaje telefónico o informático. El cliente simplemente daba las coordenadas de dónde se encontraba y dónde quería ir, así como cuántas personas querían ir juntas y si tenían o no equipaje y los ordenadores de la compañía calculaban rápidamente las disponibilidades del vehículo adecuado. El resultado era una respuesta casi inmediata: “Usted tendrá un vehículo automático en la puerta de su casa en xx minutos. Le dejará en su destino en yy minutos más. Coste zz euros. Por favor introduzca los datos de su tarjeta de crédito”.

En pocos años el resultado había desbordado incluso a los propios creadores del sistema.

Decenas de compañías similares ofrecían servicios de transporte individualizado automático por precios módicos (en función del nivel de  confort  y  de  la  velocidad: a  más  rápido,  más  caro).  Las personas  propietarias  de  un vehículo  eran  rarísimas.  Los propietarios de coches eran en general empresas con muchos usuarios. Los talleres de repa- ración, estaciones de servicio, servicios de taxi y numerosas líneas  de  transporte  público habían literalmente desaparecido  o  se  habían  transformado para trabajar adaptados al nuevo sistema. Y desde luego habían desaparecido los atascos, una de las grandes plagas de hacía varias décadas.

Para  los  amantes  de  la  conducción  a  la  antigua  usanza, toda una gama de simuladores había  inundado  el  mercado. Desde  los  más  sencillos,  que se podían instalar en casa, hasta los más sofisticados, situados en centros de conducción deportiva, donde también se podían conducir coches como los de finales del siglo XX (eso sí, a precios desorbitados). Por supuesto, para acceder a uno de tales centros, había que solicitar primero los servicios de un vehículo automático.

Por eso la ocurrencia de John era aún más original. Su deseo de “tomar el “aire” y dirigirse andando a la estación con su maletín podía considerarse casi como un exotismo. Desde la automatización de los coches, los semáforos habían desaparecido de las ciudades. En los casos poco frecuentes de tener que
cruzar una calle por un paso de peatones, los coches detectaban la presencia y frenaban para cederles el paso. El camino hasta la estación le tomó poco más de media hora.

Las estaciones más o menos monumentales del pasado también se habían transformado. Las estaciones de las grandes ciudades de finales del siglo XXI eran de tamaño más reducido y mucho más numerosas, de tal manera que se podía tomar un mismo tren en hasta cinco puntos diferentes de la misma ciudad o de sus afueras (incluido el aeropuerto, por supuesto).

Un nuevo concepto de “estación terminal”, de uso exclusivo para servicios propios de los trenes, había hecho su aparición hacía cincuenta años. Desde mediados de los años 30, era inconcebible que los viajeros subieran o bajaran del tren en la misma estación que se realizaban operaciones como limpiar un tren, cargar las bebidas o cambiar la tripulación. Estas estaciones eran bastante extensas y estaban siempre en las afueras de las ciudades, donde el terreno costaba mucho más barato y donde no se molestaba a ningún cliente del ferrocarril.

Todas las estaciones disponían de una o varias sala de espera con cafeterías y pequeñas tiendas, un punto de información y acogida y las salas de preembarque. Las más frecuentadas disponían de un centro comercial y de ocio de tamaño adecuado al tránsito de viajeros que acogía. Algunas tenían hoteles y restaurantes. Prácticamente todas las estaciones disponían de accesos peatonales (apenas utilizados) así como conexiones con los transportes públicos “masivos”. Desde la implantación de los coches automáticos solamente habían sobrevivido los transportes públicos de gran capacidad, los antiguamente llamados metros y tranvías, muchos de los cuales disponían de motor lineal o de sustentación magnética.

John había obtenido toda la información sobre la oferta de trenes (compañías, horarios, tarifas, disponibilidades de plazas privadas) de manera inmediata desde su ordenador personal antes de salir. Por eso sabía que aún tenía tiempo suficiente para recargar el contenido de su libro electrónico antes de salir. La verdad es que también lo podía haber recargado en el tren, pero le apetecía utilizar los servicios de la estación, en particular la “librería electrónica”, en la que se podrían cargar numerosas novelas y obras de ciencia-ficción, un género muy de moda en aquella época, aunque casi nadie entendía los detalles que los autores pretendían describir.

Nada más entrar en la estación vio un aparcamiento de “lagoon”. Los “lagoon” eran pequeños robots (los había de varios tamaños) que de manera automática y silenciosa (y graciosa) acompañaban al viajero por la estación y llevaban los equipajes a los viajeros. El principal fabricante mundial de estos artefactos te- nía su sede en Malibú, cerca de Lagoon Beach, pero el nombre no venía de ahí.

El inventor de los “lagoon”, de origen vasco, quiso recordar al perro de uno de sus familiares, llamado “lagun”, que en euskera significa compañero, camarada o amigo.

El equipaje de John consistía en apenas un maletín de poco peso, pero le hizo gracia recordar la historia y tomó uno de aquellos chismes para su recorrido por la estación.

Sin embargo el exotismo que John quiso permitirse y no pudo fue el de comprar un billete. El billete como tal hacía ya varias décadas que había desaparecido. John pensaba entre divertido y nostálgico, que hubo un tiempo en que había coleccionistas de billetes de tren. En Barcelona, a mediados del siglo XX, a esta práctica se le solía llamar “Forondotelia”, en honor al Marqués de Foronda, antiguo director de la compañía local de tranvías y al parecer aficionado a las actividades del coleccionismo.

En las reuniones de la UIC, hacía ya más de un siglo, se había debatido largamente sobre el formato y contenido de los billetes de tren, con la intención de unificarlos con los del avión. Unos y otros (empezando por los de avión) fueron reemplazados por simples mensajes electrónicos indicando que el importe ha- bía sido cargado a la cuenta del viajero.

La espera no fue muy larga. El “billete” estaba ya confirmado en la pantalla de su teléfono-ordenador de bolsillo y le indicaba que en breves minutos debería dirigirse a la puerta de acceso a la sala de preembarque número 3. Las indicaciones de otro tiempo, mediante anuncios por megafonía e incluso las innumerables pantallas de “salidas-llegadas” que poblaban las estaciones y aeropuertos, habían desaparecido por completo. Cada viajero recibía la información que necesitaba en su propio idioma, a través de su sistema personal de comunicaciones.

La entrada a la sala de preembarque era una simple puerta, sin ningún tipo de control aparente. Solo aparente, porque en realidad un sumamente sofisticado sistema  electrónico controlaba   de haustiva a cada  viajero desde  antes  incluso  de su  entrada  en  la  estación.  Un  simple  “bip” apenas perceptible indicaba que el importe del viaje había sido cargado a la cuenta del cliente.

El  paso  de  los  trenes por  las  estaciones  era muy frecuente y los destinos directos eran muy numerosos, gracias a la modularidad de los trenes, que podían dividirse de manera automática en diversas estaciones. Los tiempos de parada eran muy reducidos, por lo que los procesos de embarque y desembarque se debían realizar en períodos de tiempo muy cortos y precisos.

Por ello los viajeros accedían, cinco minutos antes de la hora oficial de salida del tren, a una sala especial de preembarque, que estaba dividida a su vez en varias salas, correspondientes cada una a un vagón del tren (la antigua denominación de  “coche”  para  los  viajeros  y  “vagón”  para  las  mercancías  había  desaparecido  hacía  mucho  tiempo;  ahora  todos  los  vehículos  ferroviarios  eran “vagones”).

En  cuanto  el  tren  se  aproximó  a  la  estación,  las  salas  de preembarque quedaron cerradas y mediante unos dispositivos  hidráulicos,  unas  pasarelas  de  conexión se empezaron a aproximar lentamente al tren. En  el  momento  justo  en  que  el  tren  se  paró  completamente,  varias  pasarelas estaban  acopladas  a  sus  vehículos y  las  puertas  se  abrieron.  En apenas  dos  minutos  entraron todos los viajeros y el tren se volvió a poner en marcha, con el tiempo justo para que las pasarelas fueran retiradas con un pequeño y preciso movimiento.

Dado que la estación de nuestro amigo John era la última parada del tren en la ciudad, el tren aceleró de manera suave pero decidida hasta alcanzar en un primer momento los 250 km/h. Tras unos breves momentos a esta velocidad, una aceleración algo más delicada condujo al tren hasta los 550 km/h, velocidad de crucero que no descendería hasta llegar a su destino, a 2.000 kilómetros de distancia de allí.

Siempre se había preguntado John porqué los trenes aceleraban de esta manera, primero hasta los 250 km/h y luego hasta el máximo de la velocidad autorizada (que en realidad no era el máximo porque siempre había una reserva de al menos el 10 % más para recuperarse de posibles incidencias). Una de las veces que el “conductor” paso por delante de su departamento privado se lo preguntó y ello dio origen a una amena conversación con quien tenía la responsabilidad de conducir el tren hasta su destino.

Los trenes aceleraban primero hasta alcanzar una velocidad próxima a lo que un siglo atrás podía considerarse la “barrera del sonido” de los trenes y que solía definir lo que en su día se llamaba la “alta velocidad” (y que tanto dio que hablar durante varias décadas a los políticos de entonces). El motivo de detener momentáneamente la aceleración se debía a que a esa velocidad se sincronizaba el sistema electrónico de “inducción del silencio”. Este dispositivo equipaba a todos los vagones y consistía en una red de micrófonos que detectaban el sonido producido por los efectos aerodinámicos o de otro tipo y generaba en el interior del tren otro sonido tal que sus ondas se superponían y anulaban el efecto del verdadero ruido, dando como resultado un silencio total en el interior de los vagones.

Junto con las nuevas resinas que revestían el exterior de los trenes y que reducían la fricción del aire, este era uno de los inventos más revolucionarios que había incorporado la tecnología ferroviaria en los últimos decenios.

Su charla con el conductor se prolongó durante casi media hora y en ese tiempo John aprovechó para comentar algunos detalles de las tecnologías que utilizaba el ferro- carril en el pasado, en especial de la tracción vapor.

El conductor, Joseph, estaba encantado, porque él también era un aficionado a los trenes antiguos, aunque cada día había más dificultades para practicar esta afición, especialmente  por  los  problemas  para  encontrar  combustibles.

Durante el tiempo que duró la conversación de John con el conductor, éste tecleó varias veces su consola portátil de control. El tren se conducía a sí mismo de manera totalmente automática, pero el conductor debía de vez en cuando comproba varias funciones vitales, en especial el funcionamiento del ordenador principal de gestión del tren.

El departamento que John había reservado en este tren era muy confortable. Los trenes habían aumentado considerablemente sus dimensiones desde mediados de siglo (los demás medios de transporte lo habían hecho ya sucesivas veces, a finales del siglo XX) y hacía ya bastantes años que ofrecían unas características de amplitud y de confort similares a las de los barcos. El departamento ofrecía una mesa de despacho con un sillón de trabajo, dos sillas y un pequeño sofá. El espacio se completaba con un cuarto de baño privado.

La ausencia de cualquier traza de ruido exterior, tanto de la rodadura como del rozamiento del aire, la suave música que John había seleccionado y el servicio de restauración a la carta que un camarero le había servido al poco de salir, hicieron de su recorrido de cuatro horas una excelente experiencia. Durante ese tiempo tuvo tiempo para trabajar un rato y hacer un par de llamadas telefónicas personales. Mientras hablaba por teléfono recordaba divertido los comentarios de su abuelo, acerca de lo difícil que era ochenta años atrás, efectuar una llamada telefónica desde el tren sin interrupciones.

Una característica de los trenes de finales del siglo XXI era la enorme densidad de circulación que se observaba en casi todas las líneas de ferrocarril en el mundo. Ello era posible gracias a la automatización total de los movimientos, lo que permitía la circulación de trenes con intervalos increíble- mente reducidos, en ocasiones apenas unos segundos. Los antiguos sistemas de señalización ferroviaria, primero a base de señales mecánicas, luego luminosas y finalmente electró- nicos, desaparecieron a la vez que los conductores. Un sistema de ordenadores enlazados entre sí enviaban permanentemente y con completa seguridad y fiabilidad, las órdenes precisas que necesitaba cada tren para mantener su horario y sus parámetros de marcha en cada punto de la línea, a la vez que controlaba todos los cambios de agujas del recorrido y de las estaciones.

Las líneas de ferrocarril habían ido extendido su longitud de manera espectacular en los últimos decenios. A finales del siglo XXI, la red mundial de ferrocarriles superaba los tres millones de kilómetros, cuando un siglo atrás apenas alcanzaba el millón y cuarto y prácticamente todas las líneas tenían el mismo ancho de vía, lo que permitía una enorme variedad de destinos y de modalidades de viaje. Prácticamente todas las líneas disponían de cuatro vías, por las que circulaban todo tipo de trenes, en general todos a una gran velocidad.

Una característica de las líneas de ferrocarril de finales de siglo era la desaparición de todo tipo de cables, tanto de comunicaciones y señalización (todas las instrucciones y datos que debían ser transmitidos se hacían por radio) y las antiguas y célebres “catenarias” cuya función de suministrar energía a los trenes había de- jado de ser necesaria desde la incorporación de la nueva generación de baterías.

La limitación por ley a 100 kilómetros para los trayectos a recorrer por los vehículos automáticos de carretera y la limitación del tráfico aéreo a trayectos única- mente intercontinentales, había dado al ferrocarril una nueva vida, pero también había saturado muchos de sus trayectos.

Las compañías seguían usando como reclamo publicitario innovadores diseños de trenes, pero el problema, pensó John, es que los trenes no se podían ver. En las estaciones porque estaban siempre detrás de las mamparas y de las puertas de embarque. En pleno campo, porque los tapaban las paredes antirruido cuando no los túneles de protección del medio ambiente. Algún día tendrían que inventar algo para que el frontal espectacular de los trenes volviera a lucir y a impactar como antaño. En Europa existían numerosas compañías ferroviarias, aunque la gran mayoría eran empresas relativamente pequeñas y prestaban ser- vicios alrededor de las grandes ciudades. En larga distancia, había dos grandes operadores de trenes de viajeros y media docena de operadores de carga, que competían entre ellos por ofrecer un servicio impecable y lo más barato posible.

Sin apenas dejar tiempo para echar una cabezada, el tren se aproximó a su destino final. Inició una suave y continua frenada, hasta que se detuvo completamente en la estación. Nuestro protagonista descendió del tren por una de las pasarelas de desembarque y se dirigió al área de enlace de los vehículos automáticos.

El suyo estaba reservado automáticamente por la compañía ferroviaria desde la salida del tren de la estación de origen y él solamente tuvo que indicar el destino final, a través de la consola multifunción de su departamento.

Cuando se alejaba de la estación en uno de estos coches, de nuevo solo, pensó acerca de los viajes en tren. Después de casi tres siglos de existencia, el ferrocarril seguía estando allí y seguía asumiendo una parte muy importante, cada vez más, del transporte mundial. Además, el ferrocarril seguía ofreciendo libertad, más que ningún otro medio de transporte: durante su viaje, nadie había hecho la menor mención a ninguna consigna de seguridad ni nadie le había pedido que permaneciera sentado ni que se abrochara ningún cinturón de seguridad ni que se fijara dónde se encontraba los chalecos salvavidas.

Sin embargo reconocía que había sido un error por su parte el viajar aislado. Es verdad que necesitaba trabajar y resolver por teléfono ciertos asuntos, pero había “despreciado” una de las principales características que el tren, a pesar del paso del tiempo, había mantenido. La de facilitar la convivencia y la comunicación entre personas, mucho más que cualquier otro medio de transporte.

El viaje de vuelta lo haría en uno de los salones colectivos. Le saldría más barato y sobre todo le permitiría recordar cómo era realmente el ferrocarril de siempre.

 Iñaki Barrón de Angoiti es Director de Alta Velocidad y coordinador para América Latina de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC)

La entrada Viajes en el tren del futuro se publicó primero en Sociedad Geográfica Española.

Para los grandes viajeros, las ventanillas de un tren son en realidad pantallas por las que discurren los más variados paisajes, espacios por los que se asoman personajes curiosos o por los que se vislumbran curiosas y evocadoras estaciones, vibrantes o somnolientas, según la hora y el lugar. Los vagones de muchos trenes del mundo son, en definitiva, palcos de honor para el viajero que intenta llegar a lugares remotos o atravesar continentes enteros.

El ritmo de vida a bordo de los grandes trenes resulta un poco trasnochado para la época que nos ha tocado vivir, pero quien se decide a probar la experiencia suele quedar atrapado para siempre por esta otra forma de ver el mundo, de relacionarse con la gente. Son horas y horas para descubrir lo que hay fuera de las ventanillas, pero también lo que hay dentro del tren: paisajes y paisanaje, a uno y otro lado del cristal.

La era de los grandes trenes, a finales del siglo XIX y principios del XX, nos dejó legendarios ferrocarriles, convertidos en muchos casos en inolvidables recorridos que hoy resultan especialmente atractivos para viajeros deseosos de conocer mundo y de comprobar, una vez más, que viajar no consiste en llegar a ningún sitio, sino en estar en movimiento.

El más famoso de los trenes históricos es sin duda alguna el Orient Express, que revolucionó el concepto del viaje a Oriente. Fue el tren de los grandes viajeros del siglo XIX y principios del XX, que lo aprovecharon para hacer más cómoda la primera fase de su viaje hacia el Este. El Orient Express coincidió también con el nacimiento del turismo, al que contribuyó enormemente. Este legen- dario tren, tras muchos avatares, ya no es ni el más exótico, ni el caro o el más lujoso del mundo.

Palace on Wheels
Un viaje por la India de los Maharajas

Viajar en tren por el Rajasthan, la tierra de los maharajás, es como un sueño de las Mil y una Noches, pero también es un viaje por la dura realidad del norte de la India. El Palace on Wheels es sólo uno de los trenes míticos que recorre la región, junto con el Royal Orient, diferente en su ruta aunque si- milar en el planteamiento. Este tren parte de Delhi todos los miércoles para realizar  un  circuito  de  diez  días,  eminentemente  turístico.  Se  viaja  por  la noche y se hace turismo por el día, y todo ello con todos los servicios más ex- clusivos que cabe imaginar. Los dos trenes son herederos del mítico Orient Express y recrean con todo lujo de detalles el ambiente refinado de los an tiguos colonos ingleses y el fasto de los maharajas. De las comodidades de nuestra época no han dudado en añadir algunas de las más placenteras: aire acondicionado, bar, restaurante con diversas modalidades de cocina y todo el confort de un hotel de primera. Cada vagón lleva el nombre de uno de los antiguos estados del Rajput y a él hacen referencia todos los decorados del interior, que resultan lo más extraordinario del tren, junto con el sofisticado equipamiento.  Todos  los  vagones  son  diferentes,  pero  unidos  por  un  hilo conductor que es la narración de episodios de la historia de la India a través de cuadros, tapices, grabados y sedas.

El viaje comienza en Delhi, tras haber visitado la capital de la India. El primer día del viaje se cena a bordo para emprender rumbo a Jaipur donde el tren es recibido con elefantes y música tradicional. Se visita el Palacio de los Vientos y el Fuerte Nahargarh y se almuerza en el lujoso Rambagh Palace. Jaipur es conocida como la Ciudad Rosa por estar construida toda ella en piedra arenisca roja. La visita a esta ciudad es clave para empaparse del espí ritu  oriental  de  la  India  y  de  sus sorprendentes aromas y colores. A lo largo del resto del viaje, el plan es siempre similar: visitas, comida en algún lujoso hotel-palacio y vuelta al tren para cenar y partir en ruta. Así, este palacio rodante pasa por Chittorgarh, Udaupur, con su magnífico palacio, el Fuerte de Ran- thambhor, su Reserva de tigres, Jaisalmer, una bellísima ciudad fortificada en medio del Thar, Jodhpur con sus fuertes y cenotafios reales, Agra con el   in- comparable Taj Mahal, y por fin, Delhi. Tumbas suntuosas, templos, palacios, mercados populares llenos de color, campos verdes, fuertes  impresionantes… componen el inolvidable mosaico del Rajasthán.

El programa del viaje incluye también experiencias singulares, como un safari en camello por el desierto del Thar o una cena en un campamento del desierto amenizada por música rajastaní. Desde el tren se aprecian los detalles que dan ese sutil encanto de la India del Norte. En las paradas se puede vivir más de cerca la cultura hindú, con su enorme variedad y eclecticismo. No es éste un viaje para aventureros, sino un placer para sibaritas que desean recrear el esplendor de una época ya pasada, y contemplar, como en una postal, las imágenes más bellas del país.

El Transaustraliano
Del índico al Pacífico, en línea recta

Desde Perth, en el índico, hasta Sydney, en el Pacífico, el Transaustraliano cruza toda Australia en un espectacular recorrido de casi 4.000 kilómetros. Como el propio país, este tren es también joven: la vía se concluyó en 1969, enlazando varios tramos que se habían ido tendiendo en el país desde 1850. Fue inaugurado en 1970 y desde entonces es un trayecto que todos los austra- lianos esperan hacer al menos una vez en su vida. Para los extranjeros resulta una forma magnífica y enormemente cómoda, de ver otra cara de este país- continente.

A lo largo de los tres días con sus tres noches que dura el trayecto, los pasajeros recorren tranquilamente una serie de paisajes muy poco poblados, con grandes contrastes y dimensiones majestuosas, como la llanura de Nullarbor, con el tramo de vías en línea recta más largo del mundo (462 kms.), o como las montañas Azules o los Montes Flinders.

La ruta del Indico-Pacífico es el resultado de una historia compleja, de la unión de otras rutas más cortas de anchos distintos que se construyeron a lo largo de más de un siglo para transportar los minerales hasta la costa. Por eso, esta vía ferroviaria enlaza todavía hoy numerosas ciudades mineras, como Kalgoorlie, el centro de la famosa fiebre del oro, o como Port Augusta, Port Pirie o Lithgow, que deben su existencia a la plata, el plomo o el zinc.

Lo más llamativo del Indico-Pacífico es el paisaje que discurre ante los ojos del pasajero, porque el interior es el de un tren moderno y muy funcional. No es en absoluto un tren de lujo ni recrea ningún ambiente histórico como otros trenes asiáticos y europeos, pero dicen de él que es el mejor tren del mundo. Su persona- lidad inconfundible convierte el viaje en una especie de peregrinación sobre raíles a la búsqueda del auténtico espíritu australiano.

El tren parte de la estación de Perth, un edificio moderno y poco romántico. Es un tren largo, muy largo, con coches-cocina, almacén, coches para el personal, vagones de primera y segunda clase, coches-restaurante, salón y club, además de una serie de plataformas para transportar los vehículos de los pasajeros.

La vida a bordo es un universo cerrado que invita al viajero a hablar, disfrutar, relajarse, sobre todo en el bar, que es el auténtico centro social del tren. El tren, a modo de crucero, atraviesa dos husos horarios diferentes sin que apenas lo notemos, mientras en el exterior, el paisaje de Australia pasa ante nuestros ojos. Para disfrutarlo mejor, en cada vagón hay una breve guía de la ruta y de su larga y compleja historia. La mayor parte del trayecto discurre sobre una vía única de forma que frecuentemente hay que parar para dejar pasar a larguísimos trenes de mercancías.

Estamos en medio de la inmensidad del desierto, tan familiar a los australianos pero toda una sorpresa para los europeos, una especie de mar de arena interminable donde, más que nunca, se puede comparar la travesía en tren con un crucero. Una noche más y salimos de la llanura de Nullarbor y el paisaje comienza a ser más variado. En Tarcooola se pasa por el enlace con otra línea mítica, la del Ghan, un tren de lujo extraordinario que desde Adelaida lleva hasta Alice Springs atravesando el Gran Outback. Estamos ahora en medio de un paisaje de colinas en las que aparecen incluso árboles, sorprendentes tras los miles de kilómetros de desierto. Poco a poco aparecen los montes Flinders en el horizonte, se pasa junto a la bahía de Spencer y por la cordillera de los Gawler hasta Port Pirie, donde ya es hora de bajarse de nuevo a dar una vuelta por una ciudad que parece sacada del salvaje Oeste.

A partir de aquí, el tren comienza a ascender entre colinas verdes de aire británico, salpicadas por bosques, pueblos, viejos puentes, estaciones de madera y jard nes en los que la gente juega al cricket.

Nos queda atravesar los montes Azules, la última barrera que nos separa de Sydney y del mar. Cruzaremos estos montes entre quebradas y torrentes, túneles y curvas con un magnífico escenario natural de fondo. Tras pasar los arrabales extensos que rodean Sydney, el tren entra lentamente en la terminal de esta ciudad, la más bella del Pacífico, tras sesenta y ocho horas de viaje panorámico.

Transcanadiense
Grandes paisajes del Atlántico al Pacífico

Moderno, de acero plateado, estilo años cincue ta…  así  es  el  Transcanadiense,  uno  de  los  tra yectos  míticos  para  los  amantes  de  los  grandes viajes en tren. Es uno de esos trenes en los que todos conviven mientras disfrutan del placer de los paisajes fugaces y panorámicos que se descubren por las ventanillas. Este tren es típico de los años anteriores a la aparición del transporte aéreo popular que sustituiría al tren en los inmensos trayectos transcontinentales. Su interior contrasta con su aséptico aspecto exterior y luce bronces bruñidos, cómodos sillones y cristalerías y cuberterías elegantes. Nada que envidiar al  Orient  Express  y  otros  trenes  históricos,  a los que supera en un aspecto: sus tres grandes coches panorámicos abovedados convierten la contemplación del paisaje en un placer casi cinematográfico. El llamado “Salón Bala”, por ejemplo, cuenta con amplios ventanales  y  con  una  cúpula  de  observación  muy  disputada  por  los pasajeros, sobre todo en ciertos tramos.

El viaje suele comenzar en Toronto pero es muy recomendable hacerlo un poco más atrás, en la costa Atlántica y concretamente  en  Halifax,  un  enclave  pesquero  que  nos  permite  conocer una de las caras más auténticas del país, la más amable y habitada, la de las costas atlánticas adornadas con pueblos de pescadores, y por supuesto la del Canadá francés, una sabia combinación
de la elegancia y la tradición europea y el espíritu joven y dinámico de

la nueva América.El Transcanadiense parte de Toronto entre bosques y lagos, ríos, pueblecitos y casas de fin de semana: estamos ante el Canadian Shield un paisaje agradable y levemente humanizado, cruzando las orillas septentrionales de los grandes lagos que se tardan en atravesar casi nueve horas. Al final está Sudbury, una ciudad minera dominada por una altísima chimenea que desvía muy lejos de allí los humos  sulfurosos  de  las  minas que  antes  caían  en  forma  de lluvia. Otro  de  los  puntos  significativos  del  recorrido  es  Sioux Lookout, ya dentro de los grandes bosques que dan paso a las praderas. Esta es sin duda el paisaje más típico de Canadá, con dimensiones poco familiares para los europeos. Para el viajero,  las  praderas  llegan  a ser aburridas, ya que se extienden monótonamente sobre miles de kilómetros por Manitoba y Saskatchewan. Pero una mirada atenta nos permite ver cómo la luz va cambiando y rizando los paisajes bajo el viento hasta crear una especie de mar relajante. Algunas granjas salpican la llanura. Son fáciles de distinguir por sus grandes silos de cereales pintados de rojo y ocre. Mientras el paisaje se desliza fuera, en el interior del tren la vida sigue, la gente se divierte, canta, entabla conversa- ciones y amistades y disfruta de la buena comida de a bordo elaborada cada día por un amplio equipo de cocineros.

El  tren  avanza  hacia  la  provincia  verde  y  ondulante  de  Alberta,  salpicada de ranchos donde pastan los grandes rebaños de ganado vacuno. Es el Far West  de  Canadá,  con  sus  cowboys  y  sus  indios,  que  aquí  pertenecen  a  la confederación  de  los  Pies  Negros.  Al  sur  quedan  los  sioux  y  al  norte  los Cree. Los indios canadienses no sufrieron tanto como los del oeste de Estados Unidos, pero también han visto limitada su vida nómada. Pasamos por Edmonton, capital de Alberta, una ciudad petrolífera, que centra su vida en el  West  Edmonton  Mall,  un  conjunto  de  cuatro  mil  tiendas  y  tenderetes, restaurantes, bandas de jazz, cines, espectáculos e incluso piscinas y pista de patinaje.

La siguiente parada es la estación invernal de Jasper, en las laderas de las Rocosas. Aquí bajan muchos pescadores y deportistas para disfrutar  del  Parque  Nacional  Jasper,  un  paraíso  para  el esquí, la pesca o el senderismo. El tren llega a Jasper a primera hora de la tarde y durante  una  hora  se  detiene  para  que los pasajeros hagan algunas compras. Nos queda todavía el tramo más espec- tacular del recorrido: el que atraviesa las Rocosas hasta Vancouver. No sólo hay lagos, montañas y bosques, sino incluso algún que otro oso muy cerca de las vías. Desde el coche-cúpula es todo un espectáculo el paso por el cañón Fraser, tallado a base de dinamita por miles de obreros chinos. Es un cañón formidable que se continua por el curso del Fraser arrastrando troncos hasta las modernas serrerías. Y por fin, Vancouver, una de las ciudades más bellas de la costa del Pacífico, llena de evocaciones históricas.

Transmongolicas
Atravesando el corazón de Asia Central

Los trenes míticos no tienen por qué ser lujosos.  Un  ejemplo  de  ello  es  el  Transmongolia  o  Transmongoliano,  que  atra- viesa los bosques de la taiga siberiana a lo largo de casi cuatro mil kilómetros. Es un viaje que nos lleva por un auténtico escenario de aventura, partiendo desde Pekín. El tren atraviesa cinco husos horarios y tarda un día y medio en alcanzar Ulan Bator, la capital de este enorme país interior que conoció sus tiempos de gloria con Gengis Khan, allá por el siglo XIII. Mongolia es uno de los pocos países menos turísticos del planeta, dominado por enormes y solitarios páramos que sus tribus recorren a caballo como los célebres jinetes de Gengis Khan que atemorizaron Asia y Europa durante decenios.

El Transmongoliano sigue la ruta de las antiguas caravanas del té que comenzaba en Pekín, cruzaba la zona oriental de Mongolia para después continuar hacia Moscú. También era éste el camino que seguían los correos imperiales a caballo, cambiando la cabalgadura en las postas. Cubrían esta distancia en cuarenta días. Este tren transmongoliano que hoy permite adentrarnos, más o menos cómodamente por el corazón de Asia, nació como un ramal del célebre Transiberiano. Su primer tramo, desde Zaudinsky (a 9 km de Ulande) hasta Naushki en la frontera de Mongolia, fue inaugurado en 1940, y cubría 280 kilómetros. Después seguiría hasta Ulan Bator, tramo que se completó en 1949 y hasta Pekín, atravesando el estrecho de Gobi, en 1956. En su construcción intervinieron chinos, soviéticos y mongoles, pero más de la mitad de su trayecto se encuentra en la República Popular de Mongolia y de ahí su nombre. Aunque no es un tren exclusivamente turístico, dos veces por semana incluye excursiones para los turistas.
El tren parte de Pekin por la mañana, atraviesa lentamente las llanuras de cereal al oeste de Pekin y cruza las montañas que han separado secularmente la China civilizada de la nómada y desconocida Mongolia, reforzadas por la Gran Muralla levantada para evitar las invasiones de los bárbaros y salvajes mongoles.

A pesar de todo, los mongoles invadieron china y fundaron dinastías en este país que luego serían sustituídas por otras llegadas del sur.

El tren se detiene brevemente en la estación de Qinglongqiao desde donde se puede atisbar la muralla antes de que el tren se introduzca en el túnel bajo la fortificación. Desde allí, el tren prosigue hacia el norte, camino de Zhangilakov, una ciudad de dos mil años de antigüedad situada en un tramo exterior de la Muralla y que fue la puerta de la ruta comercial entre Pekín y  Rusia.  El  tren  continúa  viaje,  siguiendo  el  curso  de  la  muralla,  hasta  la ciudad  carbonífera  de  Datong,  otro  lugar  estratégico,  esta  vez  en  el  lado interior de la muralla. A partir de aquí entramos en Mongolia Interior, una región autónoma que forma parte de China, en la que sólo el diez por ciento de sus veinte millones de habitantes son mongoles. Al anochecer hemos cru- zado ya todo este enorme territorio y estamos en Erlian, en la frontera con Mongolia Exterior.

Allí la paciencia se suele poner a prueba miembras se cambia de ancho de vía y durante unas horas hay que esperar en la estación mientras se hacen las operaciones ferroviarias. Cuando por fin se vuelve a bordo, se completan los trámites aduaneros y se recorren otros diez kilómetros hasta Dzamïn Udüd, la  frontera  mongola.  Por  la  noche,  el  tren  recorre  el  inmenso  desierto  de Gobi, poblado sobre todo por matorral, y el amanecer nos sorprende en los límites de la estepa. El restaurante a la hora del desayuno es otro, ahora mongol, que ha reemplazado al chino en la frontera. Las camareras lucen un modelo mongol, los refrescos tienen otras etiquetas y la carta es diferente, ahora con más carne y  menos  fideos.  Mirando  por  la  ventanilla  contemplamos  alguna  “gher” (tienda de los nómadas) y algún que otro jinete cabalgando por la estepa.

Casi a medio día llegamos a Ulan Bator, la antigua capital de Mongolia, desde donde el tren proseguirá su camino hacia el norte, a Siberia y después a Moscú.

Es el momento de adentrarse en la inmensidad de Mongolia, aunque más allá del trazado del transmongoliano no parece haber nada. El país es tres veces más grande de España, pero a simple vista no hay carreteras, no hay pueblos, no hay nada… o casi nada. Por eso es difícil imaginarse que aquí es- tuvo en otros tiempos el centro del mundo, desde 1211 hasta 1227, cuando Gengis Kan, como jefe de las tribus mongolas, atemorizó el mundo llegando su terrorífica fama a lugares tan remotos como Escandinavia, Egipto o Borneo. Pese al terror que impusieron los mongoles apenas han de- jado huellas de su presencia.

Desde Ulan Bator hay posibilidades de adentrarse a caba- llo o en todo terreno por la inmensa estepa para conocer la  forma  de  vida  de  los  nómadas  que  aún  viven  del pastoreo de su ganado de ovejas, cabras, caballos y camellos. Tras el paseo, el ferrocarril es casi un refugio de seguridad. El tren prosigue rumbo a Moscú, pasando por las ciudades mongolas de Darhan y Sühbaatar y cruza la frontera rusa por Naushki.

A partir aquí se extiende Siberia y el tren cruza paisajes, pueblos y estaciones hasta alcanzar la estación de Moscú. Son cuatro días de trayecto en los que da tiempo a entablar amistades, tan fugaces como los paisajes que desfilan por las ventanillas del tren.

Espacial Zambeeze
El tren de Cecil Rhodes

El tren victoriano que recorre Zimbabwe es el resto del sueño romántico del siglo XIX: el de Africa colonial dominada por las grandes potencias del mundo occidental, tal y como lo soñó Cecil John Rhodes, el padre de Rodhesia, hoy Zimbabwe. El ferrocarril es parte de lo que queda del proyectado e inacabado ferrocarril entre El Cabo y el Cairo, una excentricidad megalómana propia de la época colonial en el Oriente africano.

Su construcción es una historia llena de aventuras y anécdotas, ya que no fueron pocas las dificultades a las que se enfrentaron sus constructores, incluyendo los ataques de las hormigas que devoraban las travesías o el choque con elefantes. El tramo que ahora se puede recorrer se terminó a finales del siglo XIX y nunca llegó a cumplir su objetivo de llevar las mercancías desde el sur del continente hasta El Cairo. El primer tramo se realizó desde El Cabo a Kimberley en 1887, coincidiendo con el descubrimiento de las minas de diamantes. Esto fue lo que animó a Rhodes a buscar nuevas riquezas en nuevas tierras. Pronto el  ferrocarril cruzaba las arenas del Kalahari, en la zona oriental de Botswana, antes de meterse en Zimbabwe. Hoy ya no se puede hacer todo el viaje desde El Cabo hasta las cataratas Victoria, pero sí completar el recorrido cambiando de tren en las fronteras entre Sudáfrica, Botswana y Zimbabwe.

Este tren, convertido en el Especial Zambezee   (Zambezi Special) es un auténtico safari ferroviario a vapor, tal y como está concebido desde los años ochenta. Se puede viajar en la plataforma de la locomotora o cenar en el pa- tio de maniobras o comer mientras la carbonilla se va depositando   sobre la comida. Pero sobre todo, el Especial Zambezee recrea el ambiente de los años veinte en compartimentos de lujo mientras el tren va desde Bulawayo hasta las cataratas Victoria. Hay dos clases claramente diferenciadas: primera y segunda, con sus respectivos coches cama, y una tercera clase en la que los pasajeros duermen en bancos de madera. Está lleno de gentes que comercian entre Botswana y Zimbabwe.

En Bulawayo, la estación está llena de gente que intenta subirse al tren. Cuando la locomotora deja la estación, los rascacielos de la ciudad van quedando atrás, mientras se alinean por las ventanillas los barrios modestos con sus luces mortecinas. El tren traza una línea recta que pasa por el valle de Gwaii, un lugar de granjeros que está siendo abandonada poco a poco. Está ya muy próximo el parque nacional y lo advertimos por los apeaderos con nombres de animales: Isilwana (león), Ingwe (leopardo), etc. No podemos verlos pero los imaginamos más allá de las líneas del tren.

Aquí comienza uno de los tramos más atractivos para los aficionados a los trenes de vapor: son ciento doce kilómetros desde Gwaii hasta Dete, una recta impresionante que deja hacia el sur el Parque Nacional de Hwange, la mejor reserva de fauna de Zimbabwe. Toda la zona noroccidental del país está llena de cotos de caza, campamentos privados y áreas de safari y por supuesto, de los animales más representativos de la fauna africana.

Desde Dete hasta Hwange Town el tren atraviesa una región accidentada cubierta por monte bajo. Hwange Town es el centro de la zona de los safaris pero también un área de minas carboníferas que atrajo a la línea de ferrocarril. Amanece cuando ya estamos cerca de Matetsi, en un paisaje muy diferente al del día anterior. Estamos ahora en la sabana, junto a los bosques de teca. Es posible incluso ver animales, aunque es casi imposible ver a los leones, los reyes de la selva que sin embargo viven aquí.

Por fin, unas horas después, el tren llega a las cataratas Victoria. La estación consiste en un amplio edificio de estilo eduardiano sombreado con flamboyanes, palmeras y lilas. Es una entrada espectacular que conduce directamente al elegante hotel Zimbabwe y desde allí, atravesando vestíbulos y jardines, llegamos por fin a la gran maravilla natural de Africa: las cataratas, un rugido espectacular del río Zambezee cayendo a plomo sobre un abismo de cien metros. La nube de vapor que provoca hizo que los nativos conocieran el lugar como “el humo que truena”. Un sendero conduce a lo largo de sucesivas cata- ratas hasta el puente de ferrocarril que une Zimbabwe con Zambia, una ele- gante estructura que se terminó de construir en 1905 por orden de Rhodes, quien, sin embargo, no llegó a cruzar nunca su espectacular obra. El  hombre que dio nombre a la nostálgica Rhodesia murió en El Cabo en 1902 y el ferrocarril trasladó su cuerpo hacia el norte pero sólo hasta Bulawayo. Desde allí fue trasladado hasta las colinas de Mapoto que él mismo había escogido para ser enterrado.

El Eastern & Oriental Express
Un viaje por el Sudeste asiático al estilo colonial

El puente sobre el río Kwai es una referencia imprescindible para los cinéfilos, pero es un puente real, que hoy presenta un aspecto muy diferente al de la película. Atravesarlo, sin embargo, tiene la misma emoción y se puede hacer en uno de los más lujosos trenes del mundo: el Eastern & Oriental Express, gemelo asiático del mítico Vencia Simplon Orient Express. Es un tren casi literario, que revive otras épocas de esplendor colonial y que ha sido creado para que viajar por la Península Malaya sea un auténtico placer.

El tren parte de Bangkok y llega a Singapur, atravesando la larga península que ha sido escenario de numerosas epopeyas, entre ellas la de la colonización de los europeos y la independencia de estos países. Thailandia, Singapur y Malasia son tres países unidos por una geografía, por la historia y también por una línea de ferrocarril que ha trasladado personas, mercancías e ideas de norte a sur.

Cuando el Eastern & Oriental Express sale de la estación de Bangkok, desfilan ante la ventanilla los tristes “klongs” de las afueras de la ciudad, la residencia del rey y finalmente, los arrozales que se despliegan a modo de tapiz de un verde intenso y húmedo. En el interior del tren los viajeros se acomodan en un ambiente de elegancia y confort que evoca el glamour de aquellos viejos tiempos coloniales del Sudeste Asiático. En su vagón restaurante, el tranqueteo es casi imperceptible gracias a las maderas nobles que lo recubren y la luz de unas pequeñas lámparas ilumina tenuemente cada mesa cuando en el exterior comienza a anochecer. Uno de los mejores rincones del tren, junto con el bar- restaurante, es el vagón panorámico, con una gran terraza cubierta y abierta por los lados, para poder disfrutar plenamente de las vistas, los perfumes y los sonidos.

El Orient & Eastern Express es mucho más que un tren: es la forma más lujosa y exquisita de recorrer un camino que despliega, desde Bangkok hasta Singapur, más de dos mil kilómetros de paisajes diferentes y algunas de las ciudades más célebres de la península malaya. El punto final del trayecto está en Singapur, pero antes hay que recorrer de norte a sur la península atravesando Thai- landia y Malaysia pasando por las ciudades de Kanchanaburi, Hua Hin, donde se puede una parada para hacer una excursión por el río, cruzando el célebre puente sobre el Río Kwai, donde los pasajeros desembarcan para tomar una foto del tren en el puente.

Pasa después el tren por Pandang Bessar, en la frontera entre Malasia y Tailandia, por la isla de Penang, por Butterworth, el lago Bukit Merah, Kuala Lumpur y por fin Singapur. El tren no hace mucho que comenzó a hacer este trayecto evocador de aquellos otros que Thomas Cook en Berkeley Street, Londres, recomendaba a sus viajeros a finales de siglo: “Viajar en el expresso internacional entre Singapore y Bangkok, con excelentes coches restaurantes, salones durante el día, y coches cama comparables muy favorablemente con los servicios en Europa y América”. El Eastern & Oriental Express fue el primer tren de pasajeros entre Singapur y Kuala Lumpur hasta Bangkok que desde
1991 ha permitido realizar el recorrido completo de casi dos mil kilómetros, sin tener que cambiar de tren en Butterworth, en la frontera. Otra opción es hacer el recorrido en alguno de los trenes normales que siguen la misma línea ferroviaria, cambiando de tren en la frontera.

La historia de este tren es un poco la historia de la presencia occidental en la península malaya, allá por la última mitad del siglo XIX, cuando Malasia estaba bajo administración británica mientras que Tailandia continuaba siendo el reino de Siam, independiente, con sus propios monarcas y protegida de influencias exteriores. En ambos países, la llegada del tren supuso la modernización del país y una forma de extender el control del gobierno. El tren era utilizado por la familia real thailandesa para ir hasta su palacio de verano de Hua Hin y por los oficiales británicos y los plantadores de caucho en Malasia, que viajaban hasta sus complejos de vacaciones en Penang y en las tierras altas de Cameron.

Apenas se aprecia el paso por la frontera de Malasia porque continúan las amplias plantaciones de cocoteros, palmeras y plantas de caucho que cubren el estado de Kadah hasta llegar de nuevo a uno de los centros turísticos más visitados del Sudeste Asiático, la isla de Penang, que fue el primero de los asentamientos británicos en Malasia. Desde Penang hasta Kuala Lumpur, el tren atraviesa el estado de Perak, lleno de plantaciones, lagos y zonas mineras. Por fin, llega a la capital malaya, Kuala Lumpur, todo un alarde de modernidad y urbanismo ecléctico, que contrasta con los tradicionales estados circundantes que la separan de Singapur, como Johor, con sus plantaciones de palmeras y sus poblados típicos.

En el interior del tren, los días pasan casi sin darse cuenta, entre magníficas comidas y cenas, lujos ya perdidos en Europa y magníficos paisajes que des- filan ante nuestras miradas: pagodas doradas, campesinos en los campos de arroz dispuestos en terrazas inundadas que reflejan el cielo, mercados llenos de sedas luminosas y una jungla de intenso color esmeralda que nos invita a imaginar aventuras dignas del mismísimo Sandokan.

La entrada Trenes de leyenda se publicó primero en Sociedad Geográfica Española.

La ceremonia tuvo lugar en el Auditorio de la Mutua Madrileña, con la asistencia de todos los premiados. La Gala estuvo presentada, como en años anteriores, por la periodista Ely del Valle y se acompañó con una proyección audiovisual realizada por el socio José Antonio León. Con más de quinientos asistentes, se convirtió, un año más en la gran cita anual con el mundo de la exploración, los viajes, la aventura y la investigación geográfica.

Los premiados de este año se suman a una larga lista de galardonados en la que figuran algunos de los nombres más prestigiosos del mundo de la exploración, la investigación y los viajes.

Los galardonados en esta edición fueron el alpinista italiano Walter Bonatti, el biólogo español Luis Arranz, el BBVA por su apoyo a iniciativas como la Ruta Quetzal, el proyecto audiovisual «Mbini, cazadores de imágenes en la Guinea Ecuatorial», la expedición «África 2007, los últimos indígenas» del antropólogo Francisco Giner Abati, el investigador Carlos Duarte y la editorial Miraguano. Además, la SGE ha decidido nombrar Miembro de Honor de la SGE a la Sociedad Española de Ornitología Seo/BirdLife.

Tras la ceremonia de entrega tuvo lugar un cóctel que permitió a todos los asistentes hablar con los galardonados e intercambiar impresiones y experiencias. Un año más, los premios de la SGE han contado con el apoyo de las empresas patrocinadoras de la SGE: RENFE, Telefónica, Cesce y Endesa.

Premio Internacional
Walter Bonatti

El alpinista italiano Walter Bonati recogió el Premio Internacional SGE 2006 y dio las gracias con un emotivo discurso, en el que reflexionó sobre el sentido del viaje y del alpinismo en su vida.

Walter Bonatti está considerado como el mejor alpinista de todos los tiempos y su modo de hacer montaña ha sido la referencia incuestionable a seguir para muchos aficionados a este deporte. Walter Bonatti ha marcado un estilo ético y de compromiso con la exploración y la escalada. Él mismo reconoce que la montaña le ha enseñado a no hacer trampas, a ser honesto consigo mismo y con lo que hace.

Bonatti es una referencia imprescindible e indiscutible de la historia alpina ya que consiguió algunas de las ascensiones más excepcionales de la historia como la de alcanzar la cima del Cervino en solitario, por la cara norte y en invierno, pero sobre todo, por cambiar el rumbo del alpinismo sacando, en los momentos más duros y de más absoluta soledad en la montaña, la fuerza y la grandeza de los hombres que han escrito con letras de oro las grandes gestas de la historia. Walter Bonatti es parte incuestionable del alpinismo y de la aventura, pero es sobre todo el hombre que ha imprimido de honestidad y de respeto a una disciplina como el alpinismo.

La SGE ha concedido el Premio Internacional a Walter Bonatti por ser uno de los grandes exploradores del siglo XX pero especialmente por imprimir al alpinismo moderno una filosofía que valora más la ética, la honestidad y la unión del hombre con el Medio, que la propia culminación de las cimas, rechazando nuevas técnicas de escalada que atentan contra la esencia de esta disciplina.

Premio Nacional
Luis Arranz

Este año, el Premio Nacional fue concedido al biólogo español Luis Arranz, actualmente director del Parque Nacional de Garamba, en el Congo. Arranz es experto gestor de la biodiversidad con una amplia trayectoria y dilatada ex periencia tanto en parques naturales de África como de América del Sur.

En medio de este mundo amenazado, este biólogo español casi desconocido se ha convertido en un auténtico guardián de la biodiversidad, empeñado en asegurar la supervivencia de fauna y flora en zonas geográficas en las que la pobreza y el acoso de los furtivos son las principales amenazas. Guinea Ecuatorial, Bolivia, Perú, Colombia, Brasil, Venezuela, Chad y ahora la República Democrática del Congo son algunos de los destinos en los que ha trabajado, siempre en pos de la conservación y la protección de ecosistemas amenazados.

La SGE le ha concedido el Premio Nacional por su tenaz lucha contra la caza ilegal y sus trabajos de recuperación de los ecosistemas para asegurar la supervivencia de la fauna y flora de zonas geográficas amenazadas por la pobreza y el acoso de furtivos.

Premio Iniciativa / Empresa
BBVA

La Sociedad Geográfica Española premia cada año con el PREMIO INICIATIVA/EMPRESA a aquellas empresas, proyectos e iniciativas de ámbito cultural, viajero y científico que potencian el conocimiento y difusión de la geografía y apoyan la exploración del planeta.

Este año ha querido conceder Premio Iniciativa-Empresa a BBVA por su apoyo a iniciativas que promueven el espíritu viajero y de descubrimiento geográfico como la Ruta Quetzal BBVA, un programa en el que se mezclan cultura y aventura. Gracias a este proyecto y a lo largo de veintiuna ediciones, cerca de 8.000 jóvenes de diferentes países han tenido la oportunidad de descubrir las dimensiones humanas, geográficas e históricas de otras culturas, compartiendo valores de solidaridad, cooperación internacional y respeto a la diversidad.

En los siglos en los que España protagonizaba la gran aventura de la exploración del Nuevo Mundo, eran los reyes quienes financiaban las expediciones, conscientes de los muchos beneficios y territorios que podrían obtener con su apoyo a los viajeros más emprendedores y arriesgados. Hoy, ya no hay territorios que conquistar, pero queda mucho en el mundo por descubrir. Los nuevos mecenas que hacen posible que la aventura del descubrimiento siga viva son empresas como el BBVA que, dentro de su intensa actividad socio-cultural, destaca por el apoyo de un proyecto único en el mundo como es la Ruta Quetzal BBVA.

Premio Imagen
Mbini, cazadores de imágenes en la Guinea Ecuatorial

La Sociedad Geográfica Española ha querido reconocer con su Premio Imagen SGE el trabajo realizado por el equipo de We are Here! Films formado por el periodista Pere Ortín, el diseñador Vic Pereiró y un gran equipo de profesionales audiovisuales como Àlex Guimerà, Dani Resines y Pedro Montesinos, que durante diez años han trabajado para recuperar las películas de Manuel Hernández Sanjuán y su expedición a Guinea (1944-46) de la que, un día y por casualidad hace años, tuvieron noticias durante un viaje a la actual Guinea Ecuatorial.

Se trata de un ambicioso proyecto y una original y valiosa aventura cinematográfica que contribuye a documentar la olvidada presencia española en el África negra. El trabajo «Mbini» recoge un material audiovisual, único e inédito sobre uno de los capítulos más complicados de la historia colonial española. A través de un libro y un DVD, Mbini recupera las fotografías y películas de esta expedición cinematográfica pionera, que constituyó el esfuerzo más importante y significativo realizado nunca para documentar el universo colonial español en África Negra. Más allá de su intención propagandista, las imágenes, de gran calidad, presentan un insólito interés histórico, documental y etnográfico. Sesenta años después del final de aquella sorprendente expedición, textos, entrevistas, fotografías inéditas, películas originales y otras actuales rescatan esta joya olvidada del documental español.

Premio viaje del año
Los últimos indígenas. Expedición áfrica 2007

La SGE ha concedido el Premio Viaje del Año a a la expedición «África 2007: Los últimos indígenas» realizada por un equipo de investigadores de la Universidad de Salamanca dirigidos por el antropólogo Francisco Giner Abati. El viaje representa el auténtico espíritu de la exploración científica y los miembros de la SGE han valorado particularmente el empeño en comprender los aspectos universales del comportamiento humano y su diversidad cultural, que amplían la perspectiva que se tiene sobre nuestra propia sociedad.

La expedición ha recorrido más de 50.000 kilómetros durante más de seis meses con el objetivo de documentar algunas de las más remotas tribus del África subsahariana y aprender de ellas. El equipo del Doctor Abati, ha constatado a lo largo de los últimos dieciocho años de trabajos de antropología visual en esta región, los problemas y desafíos a los que se enfrentan estas poblaciones, así como la destacable fortaleza y resistencia de sus formas tradicionales de vida, que han persistido durante miles de años.

Premio Investigación
Carlos Duarte

Carlos Duarte ha sido el galardonado con el Premio Investigación SGE 2007 por sus trabajos de investigación sobre la Ecología marina y Oceanografía, en ámbitos geográficos que van desde el Ártico y Antártico hasta ecosistemas tropicales en lugares remotos del planeta.

Para Carlos Duarte, la exploración más ambiciosa que se puede imaginar es la del pensamiento científico, una aventura que no tiene límites y que ofrece un reto intelectual más apasionante incluso que las aventuras o exploraciones físicas. Carlos Duarte es un científico entregado a un ámbito de la investigación que parece trabajar contra reloj en el estudio de los fondos oceánicos, ya que en ellos se encierran respuestas claves para el futuro de nuestro planeta. Ha centrado su labor investigadora en estudiar y cuantificarel papel de los ecosistemas acuáticos, tanto continentales como marinos, en conocer  procesos clave en la biosfera, y ver cómo están respondiendo al cambio climático. Duarte está empeñado también en mostrar y divulgar los beneficios directos e indirectos que aportan los ecosistemas acuáticos a la sociedad y desarrollar herramientas para su uso sostenible.

Duarte es investigador del CSIC y presidente de la Asociación Americana de Limnología y Oceanografía y ha recibido en 2007 el Premio Nacional de Investigación Alejandro Malaspina de Ciencias y Tecnologías de los Recursos Naturales. También ha participado en cuatro campañas polares, actuando en 2007 como jefe científico del Proyecto ATOS, la primera expedición científica española al ártico, y de una campaña, ICEPOS, en la Antártida, cuyo objetivo era evaluar el impacto de la fusión de los hielos permanentes del Océano Glacial ártico en el marco del Año Polar Internacional.

Premio Editorial
Miraguano

El Premio Editorial ha recaído en la Editorial Miraguano por su importante esfuerzo en la edición de libros clásicos de viaje inéditos que contribuyen a recuperar la memoria de grandes exploraciones y viajes, en particular las protagonizadas por españoles. Entre sus colecciones se encuentran títulos que acercan las costumbres tradicionales de diferentes culturas y la sabiduría popular de todos los continentes. Se ha valorado especialmente la calidad de la edición y el apoyo a la difusión de nuestra historia viajera.

Miraguano fue fundada en 1977 por José Javier Fuente del Pilar. Treinta años después, los libros de viajes y exploradores y las obras que nos hablan de otras culturas, parecen haberse puesto de moda. Miraguano sigue estando al pie del cañón, con un consolidado prestigio como editores de libros curiosos que nos acercan a nuestro pasado viajero. Miraguano se mantiene a pleno rendimiento en su céntrica librería de la calle Hermosilla de Madrid.

Miembro de Honor
Sociedad Española de Ornitología SEO/Birdlife

La SGE ha querido reconocer con su Galardón de Miembro de Honor a la Sociedad Española de Ornitología, y reconocer así e reconocer el riguroso trabajo de divulgación y concienciación realizado por una asociación científica, decana de las ONG de conservación. SEO/ BirdLife se ha dedicado desde su fundación en 1954 al estudio y conservación de las aves y de la naturaleza. Además, desarrolla proyectos de investigación para conocer el estado de la avifauna de nuestro país. La SGE quiere reconocer especialmente su esfuerzo en la divulgación del interés por las aves entre el mayor número de personas posible, manteniendo un enorme rigor científico.

La entrada El pasado 1 de abril, la Sociedad Geográfica Española celebró la Gala de Entrega de sus Premios Anuales correspondientes a 2007. se publicó primero en Sociedad Geográfica Española.