Los vikingos eran navegantes atrevidos, acostumbrados a los hielos y a las tormentas impetuosas. Sus barcos se mantenían a flote en las peores condiciones del Báltico e incluso se atrevieron a recorrer el estrecho de Skagerrak para alcanzar el Mar del Norte y conquistar el mundo. Rodear la península de Jutlandia nunca ha sido sencillo, con un clima cambiante y las aguas revueltas de los dos mares cuando se encuentran. Sin embargo, este par de estrechos, el de Skagerrak y el de Kattegat, que separan Dinamarca de Noruega y de la costa oeste sueca respectivamente, han tenido una indudable importancia estratégica, tanto en los primeros siglos de nuestra era, como en los tiempos que vivimos. Antes, para conquistar el mundo, después para defenderlo y, aún hoy, para mantener vivos los mercados.

EL CANAL DEL EIDER, EL PREDECESOR

Unir los dos mares era necesario, y por qué no hacerlo abriendo un paso por la península. Durante la Edad Media el comercio entre el Mar del Norte y el Báltico creció de manera sorprendente, pero el paso por el norte y a través de Oresund resultaba y lento y peligroso. Así, en 1390 el duque Enric IV de Sajonia-Lauenburg patrocinó la construcción de un canal artificial entre el río Elba y el mar Báltico. En 1391 el proyecto comenzó a hacerse realidad y, por fin, en 1398 treinta barcazas cargadas de sal partieron desde Lauenburg y alcanzaron Lübeck gracias al canal Stecknitz. Casi cuatro siglos después, y superados unos cuantos avatares políticos, el rey Christian VII de Dinamarca quiso imitar la iniciativa de su vecino del sur pero esta vez para unir los dos mares. En abril de 1774 mandó crear la comisión que supervisaría la construcción del Canal del río Eider, predecesor del que nos ocupa en este artículo, y en 1776 comenzaron las obras desde el Eider inferior, entre Friedrichstadt y Rendsburg, con la construcción de esclusas que salvarían el desnivel de siete metros desde esta zona cercana al Mar del Norte hasta el Fiordo de Kiel, en el Báltico. Un año después se comenzó la construcción por este otro extremo, desde Holtenau, a pocos kilómetros al norte de Kiel, aprovechando parte del pequeño río Levensau, que desemboca en la ciudad.

El Canal del Eider fue inaugurado en 1884 y supuso un acierto para el comercio entre el oeste de Europa y los Países Bálticos. Durante sus poco más de cien años de funcionamiento 300.000 barcos recorrieron su cauce, pero por su estrechez (de sólo 29 m) sinuosidad y poco fondo (de 3 m) el tráfico estaba limitado y era imperiosa la necesidad de nuevas alternativas. La anexión de Schleswig-Holstein a Prusia y los intereses estratégicos del Kaiser Guillermo II en el Báltico marcaron el curso del nuevo canal.

UN CANAL MÁS ACORDE CON LOS TIEMPOS

El Canal de Kiel, también llamado Nord-Ostsee-Kanal (NOK), se comenzó a construir bajo el reinado de Guillermo II de Alemania (1859 – 1941), último emperador del Imperio Alemán y de Prusia. Entre las intenciones estratégicas del emperador estaba la de potenciar la flota naval alemana y conseguir una comunicación rápida y segura entre el Báltico y el Mar del Norte, más específicamente entre las bases navales de Kiel y Wilhelmshaven, evitando el peligro del paso por el norte de Dinamarca, el coste extra de carbón para los barcos y ahorrando el tiempo que suponía rodear la península. Corrían los años ochenta del siglo XIX y la mejor opción era ampliar el Canal del Eider y optimizar parte de lo ya construido para permitir, sobre todo, el paso de grandes barcos del ejército entre los dos mares.

Pero no bastaba con los intereses navales del emperador para acometer una obra de tal envergadura. El sentido comercial del proyecto era clave, sobre todo con datos como los 14 millones de marcos que Alemania había perdido entre barcos y mercancía en accidentes en el estrecho de Skagerrat. Después de años de discusión, el apoyo del armador de Hamburgo Hermann Dahlstrom fue definitivo, y por fin el 3 de junio de 1887, en Holtenau, Guillermo I colocó la primera piedra del canal que llevaría su nombre. La nueva vía de agua cambiaría su curso respecto al del Eider, a pesar de que aprovecharía buena parte de su recorrido, llegando al Mar del Norte en Brunsbüttel, en la desembocadura del Elba, y muy cerca de la ciudad del armador.

En un principio se contrataron 3.000 trabajadores, que en 1892 pasaron a ser 8.900 hasta que finalizaron las obras, tres años después. Ocho años de trabajos en los que se utilizó lo último en tecnología de la época para mover la tierra e igualar unos desniveles que variaban desde los 25 metros sobre el nivel del mar y los 3 bajo éste. Polacos, rusos e italianos fueron reclutados como mano de obra extranjera que, aunque no la mayoritaria, sí constituía un número importante. Por fin, la mañana del 20 de junio de 1895 el yate imperial Hehnzollern atravesó la entrada del canal en Brunsbüttel con el emperador a bordo, que cortó una cinta y dejó abierta oficialmente la nueva vía. Continuó el viaje seguido de 24 barcos, 14 de ellos representando otros países marineros, y el resto, buques de guerra. Al día siguiente, en Holtenau, al otro extremo del canal, Guillermo II puso la piedra final y lo bautizó definitivamente como Kaiser Wilhelm Kanal.

MÁS NECESIDADES, MÁS AMPLIACIONES

Entre 1907 y 1914 las necesidades del comercio obligaron a ampliar el canal, para lo cual se construyeron dos esclusas más grandes en sus dos extremos. Su carácter político y estratégico fue siempre de vital importancia para el comercio. Con el Tratado de Versalles, en 1919, se garantizaba el tráfico a cualquier buque de comercio y militar cuyo país estuviera en paz con Alemania, de la misma manera que le cedía su administración. En 1936 y en 1945 este estatus fue anulado por el gobierno del III Reich, pero la situación se restableció al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Excepto portaaviones y petroleros, cualquier barco puede atravesar el Canal de Kiel, que pasó a llamarse oficialmente Nord-Ostsee-Kanal. Aparte de algunos proyectos puntuales de ampliación y dragado en 1965, el conocido como Canal de Kiel continúa fiel a su trazado original. El 20 de junio de 1995 se celebró el centenario de su apertura y se organizó un desfile de barcos similar al presidido por el kaiser Guillermo.

El canal de Kiel es una vía artificial de agua que recorre 98.637 metros de longitud, con una anchura de 102 metros y una profundidad de 11 metros de media. Situado al norte de la ciudad de Hamburgo, recorre el territorio alemán desde Brunsbüttel, en la desembocadura del Elba en el Mar del Norte hasta Holtenau, cerca de la ciudad de Kiel, a orillas del mar Báltico.

A pesar de la escasa épica que rodea su historia y de lo inadvertido que pasa en los ranking de lugares especiales del mundo, el canal de Kiel no deja de sorprender.

Cuesta creer que sea una de las vías artificiales de agua más transitadas del mundo, después del Canal de Panamá y del de Suez, aunque la carga permitida sea considerablemente menor.

Con su construcción, los barcos ahorran aproximadamente 322 kilómetros de recorrido, los que rodean la península de Jutlandia, aparte del riesgo que supone el mar en la zona norte de Dinamarca. Es además la principal conexión comercial de los Países Bálticos con el resto del mundo. Permite el paso durante 24 horas a cualquier tipo de embarcación, comercial, militar, deportiva o privada mientras no exceda los 27 metros de manga, los 9,5 y medio de calado y los 193 de eslora. Un viaje por el canal de Kiel puede durar 7 u 8 horas, ya que la velocidad que se recomienda a los buques es de 5 a 6 nudos (9 a 12 kilómetros por hora) para no formar olas e inundar los márgenes. De ahí el encanto de su recorrido, cuya lentitud invita a observar con detenimiento un paisaje tranquilo, verde y plano, salpicado por casas tradicionales y torres de iglesias que despuntan a lo lejos, parques eólicos e industrias. Paralelos a sus aguas corren caminos ideales para pasear en bicicleta y completar el trayecto entero, pedaleando casi a la misma velocidad que los cruceros y veleros que navegan por él. Los puentes sobre el Nord-Ostsee-Kanal son también uno de sus principales reclamos. En total son 10 los que lo cruzan, un catálogo completo de puentes de acero, hormigón, colgantes, minimalistas o de arco, una clase completa de ingeniería a lo largo de cien años.

EL CANAL DE EIDER EN LA ACTUALIDAD

A pesar de que el Canal de Kiel aprovecha buena parte del curso de su predecesor desde su extremo báltico, ambos se separan a mitad del recorrido. El antiguo canal, sin embargo, continúa en activo, aunque destinado a recorridos de embarcaciones de recreo. Buena parte de sus orillas presumen de entornos protegidos por su naturaleza y sus antiguos almacenes de mercancías son hoy edificios restaurados que cuentan las historias que pasaron por allí. Lejos quedaron los tiempos en que grandes veleros y yates a vapor surcaban estas aguas, entre ellos el Saint Michel III, de Julio Verne, quien, en 1881 el realizó un viaje a estas tierras del norte de Europa describiendo con detalle la belleza del paisaje desde el fiordo de Kiel, citado también en las primeras páginas de “Viaje al centro de la Tierra”. Una buena excusa para releer al escritor francés.

Pilar Mejía

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BELOMOR: LA SALIDA AL ÁRTICO

Como todos los canales, la construcción del canal Mar Blanco- Báltico arrastra una historia de esfuerzos titánicos y lucha contra una naturaleza, que en este caso es particularmente complicada por el clima extremo. El llamado Canal Belomor es una vía de navegación que atraviesa el noroeste de Rusia, partiendo de San Petersburgo en el estuario del Neva, a orillas del Báltico, hasta el Mar Blanco.

Sobre el mapa, la compleja red de ríos y lagos de esta zona ya casi ártica (Río Neva- Lago Onega – río Svir – Lago Ladoga – río Vygozero- lago Vygozero y finalmente el Mar Blanco), invitó siempre a los dirigentes rusos más ambiciosos a hacer el esfuerzo de construir un gran canal. A simple vista, sobre el mapa, parece fácil: la trayectoria se muestra ya trazada de antemano por una compleja sucesión de ríos y lagos. Pero ¿y los desniveles? Ahí estaba el problema: lo realmente duro fue construir el tramo desde el Onega hacia el Vygozero, salvando las subidas y bajadas del relieve. De los 32 m sobre el nivel del mar que tiene el Onega, había que ascender a los 89 que tienen las aguas del Vygozero, ya cercanas al Mar Blanco, unos 57 metros que hubo que salvar mediante diez exclusas.

La geografía de la zona, a base de lagos de origen glaciar, facilitaba la navegación, que se hace mediante tramos canalizados dentro de los lagos, pero la cosa no era tan fácil como parecía: la escasa profundidad de los lagos (apenas unos 4 metros) no permite la navegación de embarcaciones con calado de más de 3,4 metros. Y todavía hay una dificultad adicional y obvia: con un clima casi polar, las aguas en invierno se congelan durante muchos meses y obligan a cerrar los canales al tránsito.

Stalin no empleó demasiado tiempo en realizar su ambicioso canal de Belomor, tan solo tres años, de 1931 a 1933. Contó para ello con una abundante y barata mano de obra: más de 100.000 prisioneros políticos para los que construyó unos terribles gulags o campos de trabajo en los que muchos no lograron sobrevivir a las condiciones extremas e infrahumanas, ya que el trabajo se hizo en su totalidad de forma manual, sin maquinaria, y a unas temperaturas de -30ºC a -40ºC.

El propio Máximo Gorki, primer director de la Unión de Escritores Soviéticos, dirigió una campaña propagandística para el canal del Mar Blanco (rebautizado como Belomor) haciendo que un grupo de 120 de los más destacados autores de la época viajaran a las obras en curso y escribieran un libro “colectivo” sobre la construcción del canal. El resultado de aquella visita fue una novela, Belomor, que es uno de los textos más peculiares y problemáticos publicados en la Unión Soviética durante los años previos a la Segunda Guerra Mundial, publicado en ruso con el título El Canal Stalin Mar Blanco-Mar Báltico. El propio Stalin explicó a los participantes en este experimento literario: “ustedes ayudarán a la redacción del libro”. Sus palabras eran una orden, no una invitación.

El viaje al canal Belomor duró dos semanas, en agosto de 1933, y fue una excursión manipulada y cuidadosamente planeada hasta el más mínimo detalle para que los escritores solo vieran lo que tenía que ver: una imagen higienizada y casi idílica del gulag y sobre todo las grandiosas dimensiones del proyecto. El libro está ilustrado con retratos de Stalin y Gorki y con doce imágenes (dos pertenecientes a Alexander Rodchenko) tomadas durante la construcción del canal. Los textos que llevan al pie son muy elocuentes: Las calles crecen en el bosque, Al cambiar la naturaleza, el hombre se cambia a sí mismo, Entre los caballos también hay obreros de choque, Removed la roca. ¡Haced camino para la esclusa! Las imágenes fueron retocadas y no aparecen presos sino administradores del campo.

Después de tanta propaganda, el canal de Belomor resultó un proyecto inútil. Hoy tiene 227 kilómetros pero un uso muy limitado debido a su calado. Tampoco tuvo demasiada trascendencia en su época, ya que no permitía el paso a grandes mercantes ni barcos de guerra. En cualquier caso, el tránsito de barcazas se limita al periodo desde mayo a octubre porque en el resto del año permanece congelado.

EL GRAN VOLGA, EL ORGULLO DE LOS SOVIÉTICOS

Pero el gran proyecto de Stalin se completó en los años 50: el canal Volga-Don que logró conectar el mar Caspio con el mar Negro y de esta forma comunicar el centro de Rusia con el resto del mundo. La idea de utilizar el Volga aprovechando su pendiente, su curso y su caudal viene de la época zarista. Desde aquellos tiempos, un sistema de canales llamado “María” enlazaba con el Volga superior en San Petersburgo, pero fue Stalin quien pudo poner en marcha este proyecto de enormes dimensiones, gestado en el primer plan quinquenal pero interrumpido por la guerra.

Se tardaron veinte años (entre 1930 y 1950) en completar semejante obra faraónica, y hoy es un eje de embalses y de centrales hidráulicas que convierten el Volga en uno de los ríos más impresionantes del mundo. Este grandioso sistema fue durante muchos años el orgullo de los soviéticos, aunque los nuevos embalses del Volga impidieron que continuase el transporte de la madera que descendía tradicionalmente por el río, y que pasó a ser transportada a las fábricas por medio de chalanas.

Al igual que el canal Báltico–Blanco, en el del Volga se utilizó como mano de obra a más de 100.000 prisioneros políticos que eran retenidos en gulags construidos en la zona. Finalmente, el canal se inauguró oficialmente el 1 de junio de 1952 y actualmente es utilizado por barcos de hasta 5.000 toneladas. El transporte máximo anual es de 16,5 millones de toneladas.

MOSCÚ ¡SÍ TIENE PLAYA!

La importancia del canal Volga Don es enorme. Gracias a él los rusos llevaron a Europa las enormes reservas de petróleo de la zona del Caspio. Para ello eran precisos oleductos o canales y eso es lo que vio Stalin, que además soñó con ir más allá y conectar fluvialmente Moscú con el mar abierto a través de un eje fluvial compuesto por el Volga, el canal, el Don, el mar de Azov, el mar Negro, el Mediterráneo y de ahí al resto del mundo.

Las dificultades técnicas eran considerables. Para empezar el Volga y el Don son dos ríos muy diferentes: el Volga es largo y caudaloso, el Don por el contrario es un río más corto y con poco caudal, que contaba, ya antes de comenzar el proyecto del canal, con presas y exclusas construidas para poder mantener el caudal relativamente constante a lo largo del año. También son diferentes en su nivel: el Volga llega a estar a 10 m. bajo el nivel del mar (desemboca en el Caspio cuyas costas están a 28 m bajo el nivel del mar), mientras que el Don siempre se mantiene sobre el nivel del mar hasta su desembocadura en el mar de Azov.

El proyecto se enfrentaba básicamente a tres grandes dificultades: la diferencia de altura a la que discurren los ríos, la escasa profundidad del mar de Azov y el clima en las zonas más septentrionales del río, que congela sus aguas durante varios meses. La distancia mínima entre los ríos Volga y Don es de 60 km en línea recta, pero unirlos por ese punto significaba salvar casi 90 metros de desnivel entre un río y otro (el Canal de Panamá solo salva 25 metros) y para eso es necesario que el canal que los comunique reciba un aporte de aguas. Había que contar también con la escasa profundidad media del mar de Azov: sólo 7 metros (máxima de 15) y un nivel muy fluctuante (hasta +/- 5m) debido a los vientos. Para salvar el problema, se tuvieron que construir profundos canales en la desembocadura del Don para hacerlo navegable a barcos de gran calado. Y por último, el clima: cada invierno es preciso utilizar rompehielos durante dos o tres meses.

Tras construir la primera parte del proyecto en los años cincuenta, en los ochenta los rusos se lanzaron a construir un segundo canal, el llamado Volga-Don 2, al norte del primero. Con él, los barcos que venían desde el norte de Rusia, evitarían bajar las exclusas de la represa Volga para luego tomar el canal Volga-Don y volver a subir. Es decir: se ahorraban más de 50 metros de desnivel. Pero el proyecto se estrelló con el desplome del sistema soviético, y en 1990 los problemas financieros detuvieron de golpe el proyecto, con parte de las excavaciones realizadas. Habían empezado por lo más difícil y se detuvieron a solo 5 km de la divisoria de aguas, desde la que podrían haber utilizado un río que desemboca en el Don, ensanchándolo hasta hacerlo navegable.

El canal Volga-Don es la única opción navegable pero no la única conexión fluvial que hay entre el mar Negro y el Caspio. Un poco más al sur de la zona del canal, y antes de llegar al Cáucaso, hay una zona llamada Depresión de Kuma-Manicha que da lugar a una serie de ríos alimentados por las nieves del Cáucaso, con un nivel de base muy similar. Aquí se encuentran los ríos Manich Occidental, Manich Oriental y Kanu. Las cabeceras de los dos Manich están conectadas fluvialmente por un canal, no apto para ningún barco comercial o de mercancías, pero sí para pequeñas embarcaciones. Este canal, a diferencia del Volga-Don, es todo en descenso y sin desniveles, por lo que no tiene exclusas.

Rusia está pensando seriamente en abrir un canal en esa zona para poder sacar toda la producción petrolera por allí y llevar el transporte de 16,5 millones de toneladas anuales a más de 75 millones.

LOS CANALES, HERRAMIENTAS DEL PODER

Tras estos datos y detalles prácticos de los canales rusos se esconden muchas historias y sobre todo una ambición permanente de sus gobernantes: conseguir una fácil comunicación de personas y mercancías en un inmenso país sometido a climas extremos, con una naturaleza muy compleja (de las tundras árticas a los desiertos de Asia Central) y en el que las distancias son gigantescas. Los canales encerraban siempre la promesa y la esperanza de crear unas “autopistas” de agua, sin que nadie se planteara hasta hace bien poco los desastres ecológicos que su construcción podría causar. El mejor ejemplo son los canales para la irrigación de los campos de algodón de Asia Central, que alteraron el precario equilibrio ecológico de muchos paisajes causando desastres ecológicos irreversibles.

Para Stalin la construcción de grandes obras hidráulicas iba mucho más allá de una simple construcción de dimensiones hercúleas. Como casi todos los dictadores de la historia, se sentía enormemente atraído por la idea de construir grandes obras, sean presas, embalses o canales, aunque para ello fuera necesario recurrir a mano de obra “esclava” (en este caso prisioneros políticos). Las obras hidráulicas, y en particular los canales del Báltico y del Volga-Don, eran su “tarjeta de presentación”, una potente arma de propaganda que utilizó sabiamente.

EL CONTROL DEL AGUA Y EL CONTROL DE ALMA

Así pues, los canales rusos son parte de la historia del control del agua como metáfora del estado. Desde los faraones egipcios o la primera dinastía china Han (siglo II a.C) para comprobar cómo el éxito en el control del agua ha estado siempre vinculado con la legitimación política del poder. Para Wittfogel, antiguo comunista y sinólogo alemán que emigró a los Estados Unidos en los años treinta para escapar de los nazis, en su libro Oriental Despotism: a Comparative Study of Total Power (1957), el estalinismo y el maoísmo fueron faraónicos en su aplicación del terror, en sus respectivos cultos a la personalidad y en la forma de exaltar propagandística y políticamente sus gigantescas obras públicas, que Esclusa del canal Volga-Don cercana a Moscú.

LA LITERATURA “HIDRÁULICA” BAJO EL ESTALINISMO

Todos los que hemos visto Doctor Zhivago, recordamos la escena con la que comienza la película: el hermanastro del protagonista, un destacado general soviético (Alec Guiness), busca a la hija perdida del doctor y de su amante Lara, y cree encontrarla trabajando en una de las grandes presas construidas por el poderoso estado soviético. En la escena final, la muchacha se aleja junto a su novio, operador de la presa hidroeléctrica. Las imágenes son potentes: una obra hidráulica inmensa, símbolo de ese nuevo y poderoso estado que ha logrado dominar la naturaleza y ponerla al servicio del pueblo (una anécdota: en realidad, las imágenes corresponden a la presa de Aldeadávila, en Salamanca, donde fue rodada la escena). La escena de la presa en el libro no es inocente ni casual. Para Pasternak, y para todos los autores del llamado realismo soviético, era obligatorio incluir referencias a las grandes obras hidráulicas del periodo estalinista.

La literatura estaba al servicio del poder y se jugaban la vida con este tipo de detalles. El magnífico libro del periodista e ingeniero holandés Frank Westerman, Los ingenieros del alma (Madrid. Ed. Siruela, 2005), toma como hilo argumental las grandes obras hidráulicas para abordar la difícil y atormentada lucha de los escritores en el totalitarismo soviético, un duelo entre escritores e ingenieros hidráulicos que terminaría con la caída del imperio soviético. Y para ello parte de una búsqueda: la de una bahía de la antigua Unión Soviética, Kara Bogaz, incluyeron represas y sistemas de regadíos construidos sobre la base del trabajo forzado de cientos de miles de presos políticos.

El paradigma de esa megalomanía fue el desvío de los ríos tributarios del mar de Aral, el cuarto mayor lago interior del mundo, por órdenes de Stalin, para irrigar cultivos de algodón, provocando su actual estado de extinción. El siglo XX fue el siglo de las grandes presas y también de los canales “faraónicos”. Era vital afianzar el poder en torno a grandes proyectos, y todo tipo de sistemas políticos se aficionaron a la imagen que proyectaban las grandes presas y canales: la idea de un Estado enérgico y resuelto capaz de doblegar a la naturaleza.

Está claro que el comunismo no creó una conciencia precisamente ecológica con sus obras públicas y con la llamada “literatura hidráulica”, sino todo lo contrario. Elogiaban el acero, el cemento, ahora parte de Turkmenistán, que desaparecía misteriosamente en los mapas del periodo soviético. ¿Realmente había existido alguna vez? Solo tenía como prueba documental una novela de Konstantin Paustovski, La bahía de Kara Bogaz, que habla de una de las grandes obras estalinista, la desecación de esta bahía del Mar Caspio. Este es el hilo conductor del que se sirve Westerman para hablarnos de las complejas relaciones entre literatura y poder bajo el régimen soviético, del papel de títere del estalinismo que desempeñó Máximo Gorki, de cómo el terror acabó con gran parte de los escritores de la época (Isaak Babel, Boris Pilniak, Andrei Platonov… ) y también de cómo centenares de miles de presos construyeron pantanos, canales y presas, muchos de ellos completamente inútiles y detonantes de catástrofes medioambientales irreparables. Los escritores fueron obligados a narrar la épica de las grandes obras hidráulicas y muchas veces los ingenieros se vieron incapaces de poner en marcha proyectos a la altura de la literatura. En verdad, el realismo socialista fue un género de ciencia ficción.

Los ingenieros del alma es también un libro de viajes que transita por el presente y el pasado y nos narra un duelo fascinante entre escritores y técnicos de trágicas consecuencias para ambos. Nos mete de lleno en la vida literaria en aquella época en la que Stalin bautizó a los escritores con ese apelativo. En paralelo, Frank Westerman investiga los grandes proyectos hidráulicos soviéticos, fracasados, antes o después, en su mayor parte.  La energía, con obras y títulos contundentes. Zazurbin dijo ante el Congreso soviético en 1926 que la “hermandad férrea de la humanidad” sólo se forjaría con “hierro y cemento”. El gigantismo unido al entusiasmo marxista por conquistar la naturaleza llevó a incontables planes para “corregir los errores de la naturaleza” a escala colosal. La deforestación y erosión masivas que esos planes provocaron formaron bancos de arena en el Volga que llegaron a impedir el tráfico por la principal vía fluvial del país. Incluso en los tiempos de Gorbachov se concibió un plan para desviar los ríos siberianos que desembocan en el Ártico para regar las estepas áridas del Asia central. Pero para entonces ya era demasiado tarde. La catástrofe de Chernobil puso al descubierto la brutalidad de las políticas medioambientales soviéticas.

Lola Escudero

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Este artículo introduce las cuestiones principales sobre su historia, su importancia estratégica y las características principales de su reciente ampliación.

La formación del istmo de Panamá hace 3,2 millones de años, durante el Plioceno, es sin duda uno de los sucesos que más han influido en la evolución reciente de la historia de la Tierra, singularmente en la dinámica de la vida. El efecto más destacado del cierre del canal natural fue, sin duda, la modificación del sistema de corrientes marinas existente hasta entonces. La importancia de este evento fue colosal, ya que influyó de manera directa en cambios climáticos a escala global que derivaron, por ejemplo, en la aparición de las ramas evolutivas de simios antropomorfos, adaptadas a los nuevos hábitats sabaneros, que acabarían generando dos millones de años después nuestra especie.

Por ello, la apertura del canal Panamá es quizás la manifestación más rotunda de la inteligencia superior de nuestra especie, capaz de influir en el planeta como ningún ser vivo hasta ahora. La habilidad del ser humano por adaptar las condiciones del medio a sus propias necesidades a través de la técnica y la innovación es una capacidad formidable que, a su vez, implica una responsabilidad extraordinaria por mantener los valores naturales y las condiciones necesarias para el sostenimiento de la vida en el planeta.

UNOS ORÍGENES MUY TEMPRANOS

El reto de horadar la estrecha franja de tierra que separa el océano Atlántico del Pacífico determinó el destino de centenares de miles de hombres de distintas clases sociales, lenguas, razas y nacionalidades. La dificultad técnica de la obra, las avalanchas de agua y lodo del río sobre todos aquellos que trataban de desafiar las leyes de la naturaleza. El coste de vidas humanas y los tímidos avances en el tajo, a pesar de los desgarradores esfuerzos, alimentaron la imagen trágica y épica de la empresa panameña, y enarbolaron a sus principales artífices a las cumbres de los anales de la Historia.

El sueño de construir una ruta que comunicase ambos océanos es muy temprano. Bajo el reinado de Carlos V una expedición de soldados españoles recorrió el río Chagres para determinar la viabilidad de un canal navegable que permitiese transportar el oro del tesoro inca hacia las costas atlánticas, sin tener que rodear el continente por el cabo de Hornos. El monarca también pidió que se evaluase el río San Juan, que fluye del lago Nicaragua a la costa caribeña, con idéntico objetivo. La dualidad entre Nicaragua y Panamá comenzaba entonces, y sería objeto de encendidas e intermitentes disputas hasta finales del siglo XIX, cuando aún los norteamericanos dudaban entre ambas alternativas. Incluso hoy, recién inaugurada la ampliación del canal de Panamá, se especula con el interés que algunos países podrían tener en romper el monopolio panameño mediante la alternativa nicaragüense.

España nunca abordó el proyecto de un canal navegable, pero construyó y mantuvo el control comercial del Camino Real, a orillas del Chagres, que comunicaba ambas costas, hasta poco antes de su declive económico y político en el siglo XIX. Esta circunstancia la aprovecharían sus enemigos para retomar el estudio de una vía navegable a través de algún paso por Panamá, Nicaragua o México.

Durante la década de 1820, Europa y Estados Unidos experimentaron una euforia por la navegación fluvial gracias a los éxitos de nuevos canales comerciales como el de Erie, entre el río Hudson y los Grandes Lagos; el canal de Caledonia, del célebre ingeniero inglés Thomas Telford, entre el Atlántico y el mar del Norte; o el canal de Ellesmore, también de Telford. Estas hazañas invitaron a muchos a admitir la posibilidad del canal americano.

En 1855, Estados Unidos había construido una línea de ferrocarril atravesando el Istmo de Panamá, para comunicar la costa este de Estados Unidos con la costa de California, donde unos años antes se había descubierto oro. De nuevo, la fiebre del oro servía como catalizador del antiguo proyecto de comunicación a través del Istmo. Sin embargo, no sería hasta 1869, con la inauguración del canal de Suez, cuando la idea de construir una vía navegable interoceánica en América Central resonó con suficiente fuerza para ser considerada en los círculos sociales y políticos más influyentes de Europa y Estados Unidos.

LA INTERVENCIÓN DE LESSEPS

Ferdinand De Lesseps, diplomático francés de personalidad arrolladora y crepitante energía, fue quien gestionó el apoyo financiero y político del estado francés y egipcio a la empresa de Suez. Durante quince años convenció a los políticos y a los editores de los periódicos más importantes de Europa, entusiasmó a la opinión pública, desafió a los banqueros europeos, desoyó las burlas del primer ministro inglés, e incluso llegó a ignorar las advertencias de los ingenieros que afirmaban no poder construir el canal. Enormemente reforzado por el éxito en Egipto, De Lesseps se lanzó sin retenes al reto americano, y tan determinante fue su papel que lideraría durante casi tres décadas la empresa francesa en Panamá.

La solución de paso por el istmo de Panamá sólo parecía resultar evidente inicialmente a los ojos de Ferdinand, quien defendía un canal a nivel al estilo del de Suez. La fabulosa capacidad de persuasión de Lesseps se impuso a las evidencias físicas que desaconsejaban esta solución a favor de un paso con esclusas. En efecto, ni las avenidas descomunales de agua y lodo del río Chagres, ni el sustrato duro basáltico, ni el abrupto relieve del interior, evitaron que las obras de un canal a nivel comenzasen entre grandes manifestaciones de júbilo y un desbordante sentimiento patriótico.

Los problemas para Lesseps y los miles de hombres que trabajaban en el tajo comenzaron muy pronto. Los bancos que habían financiado la empresa francesa comenzaron a exigir cuantiosas comisiones y a ejercer un agobiante control sobre la estrategia económica de Ferdinand. La obra no avanzaba al ritmo esperado, los vagones que evacuaban las tierras excavadas en el tajo de Corte Culebra quedaban sepultados cada vez que se registraban lluvias torrenciales, y formidables cantidades de lodo se movilizaban hacia los frentes de excavación, anegando el trabajo de varios meses. La subcontratación de empresas especializadas en excavaciones y dragados se disparó. Diariamente desembarcaban en Colón decenas de barcos norteamericanos y europeos con toneladas de equipos, y en los frentes de excavación se agolpaban dragas y excavadoras a vapor de diversa envergadura, muchas de las cuales no estaban diseñadas para asumir ritmos de trabajo tan exigentes como los requeridos en Panamá.

UNA PESADILLA DIGNA DE SÍSIFO

El número de hombres llegados a trabajar desbordaban las calles de Colón. Entre 1883 y 1887 la media de trabajadores empleados en el Canal fue de 15.000 obreros. La mayoría negros antillanos, venidos principalmente de Jamaica y Haití. Más tarde se incorporó población negra americana de Nueva Orleans y de otros puertos de Luisiana. También atracaban a diario barcos procedentes de Europa con trabajadores italianos, españoles y por supuesto franceses. Pero la relevancia del Canal atraía hombres de casi todas partes del mundo: Pakistán, Egipto, Colombia, Venezuela, Cuba, Holanda o Bélgica, entre otros. Colón, así como otras urbes surgidas espontáneamente para absorber el aluvión de trabajadores, se convirtió en una auténtica Babel tropical, un crisol de religiones, lenguas y costumbres diversas.

El hacinamiento humano, la humedad y el calor, así como un desconocimiento absoluto del origen y difusión de enfermedades tropicales resultó ser una combinación letal para decenas de miles de hombres –se calcula que perecieron en torno a 20.000 hombres durante los trabajos franceses-. Las bajas diezmaban los equipos de trabajo y agotaban los ánimos de los que sobrevivían, muchos de los cuales decidieron volver aterrorizados por una enfermedad que parecía no tener cura.

La Compañía Universal controlaba las noticias que trascendían a la opinión pública parisina; desmentía las cifras de cadáveres y disculpaba las demoras de la obra, en una estrategia entre ingenua e irresponsable, que terminaría por desgastar la credibilidad de la compañía y la propia imagen de Ferdinand, al que todos llamaban hasta entonces Le Grand Français.

El descontrol económico de la obra y las sospechas de corrupción en las altas esferas de la Compagnie acabaron con el sueño francés del canal interoceánico. Un escándalo internacional sin precedentes llevó a la cúpula de la empresa al banquillo e implicó al mismísimo Gustave Eiffel, a quien poco tiempo atrás se le había adjudicado un suculento contrato para la fabricación de unas compuertas. En efecto, convencidos de que el canal no podía ser construido a nivel, se le encargó al ingeniero francés más prestigioso de la época la fabricación de unas enormes compuertas metálicas. El importe y las condiciones ventajosas del contrato cernieron sobre la figura del genio francés una oscura sombra de sospecha que, sin embargo, no llegó a concretarse en el juicio. Eiffel fue absuelto en 1889 pero su carrera como constructor quedó truncada. Desde entonces se dedicó a trabajos desvinculados del mundo de la ingeniería civil, en el campo de la meteorología y la aerodinámica.

ESTADOS UNIDOS TOMA EL RELEVO

La historia de los siguientes años del canal está envuelta en intrigas políticas y conspiraciones para la independencia de la provincia de Panamá del estado colombiano, al cual pertenecía hasta entonces, y de un sinfín de tira y afloja en el senado estadounidense, que no terminaba de convencerse de que el istmo panameño resultase mejor alternativa que Nicaragua. Finalmente, ya con Panamá recién independizada y con las concesiones de la obra y la explotación resueltas, Estados Unidos retoma los trabajos franceses en 1904.

A pesar de que las obras americanas del canal comenzaron de manera casi tan descoordinada como habían acabado las francesas, los avances técnicos de los últimos tiempos en maquinaria pesada y la providencial participación en las obras del ingeniero ferroviario John F. Stevens como ingeniero jefe, supusieron un punto de inflexión total en la dinámica de trabajo en el Canal. Se coordinaron los trabajos en el tajo, se definió la solución del canal con esclusas y el lago artificial de Gatún, se acondicionaron las ciudades de Colón y Panamá para el asentamiento estable y salubre de los empleados, y se dio carta blanca a los requerimientos del médico americano William C. Gorgas para sus ensayos en la erradicación de la malaria.

Si bien el ingeniero Stevens permaneció en el cargo apenas dos años, sentó las bases de un trabajo organizado, siendo la clave para la continuación de la obras, a cargo del ingeniero militar G. W. Goethals, hasta su inauguración en 1914.

EL CANAL SE HACE PANAMEÑO: APUESTA POR LA NAVEGACIÓN

El control estratégico del canal de Panamá queda bajo soberanía norteamericana hasta 1999, año que cierra un largo proceso negociador entre los gobiernos panameño y norteamericano, y da cumplimiento a los tratados Torrijos-Cárter firmados más de dos décadas antes. Pero esa fecha también da comienzo a otro proceso, intenso y apasionante, de empoderamiento ciudadano e institucional. Un periodo en el que la República de Panamá asume plenamente la responsabilidad de conservar y administrar la obra, y lo hace con un perfil diferente al norteamericano, más volcado en el transporte marítimo internacional.

En estos primeros años del estrenado siglo confluyen varios factores que determinarán, en última instancia, el devenir del canal y la apuesta por su ampliación. Se advierte un cambio muy acusado de la actividad marítima mundial, comenzando un proceso globalizador sin precedentes en el comercio y en la producción mundial.

Este inédito escenario implica necesariamente un cambio de paradigma de las operaciones y los servicios proporcionados por el canal, alentado por la reversión de su titularidad. Y finalmente, comienza a alcanzarse limitaciones operativas debidas a la propia capacidad del diseño original de la vía navegable. Estas circunstancias implican, por un lado, un incremento interanual sostenido del número de embarcaciones que usan el canal y, por otro, la necesidad de iniciar las obras de ampliación de la vía navegable, con su tercer juego de esclusas, para dar cabida a buques neopanamax, cuya capacidad de carga es 2,7 veces superior a los mayores buques permitidos actualmente.

Hasta la inauguración del tercer juego, el canal acogía el 5% del comercio marítimo internacional, con 14.000 buques anuales, lo que suponía un negocio muy rentable para el país, que se embolsaba anualmente más de 1,9 billones de dólares. Pero el canal no sólo genera beneficios derivados de los peajes, sino que resulta un atractivo turístico para un número cada vez mayor de visitantes. Las obras de ampliación provocaron una expectación adicional, incrementándose el número de visitas en un 11% respecto a 2013. En suma, el Canal de Panamá proporcionaba, antes de la inauguración de su tercer juego, unos beneficios totales estimados en 2,7 billones de dólares a las arcas nacionales. La previsión con la nueva vía en servicio es captar un 3% adicional del comercio marítimo internacional.

Mil setecientos puertos de ciento sesenta países del mundo están conectados a través del canal de Panamá mediante ciento cuarenta y cuatro rutas marítimas diferentes. Sólo en el primer mes en explotación, las nuevas esclusas han atendido 55 tránsitos, además, mes se han recibido 230 reservas y se estima que entre 2017 y 2018 comiencen a transitar cruceros por las nuevas esclusas.

LA AMPLIACIÓN: UN RETO TÉCNICO Y HUMANO

El denominado nuevo canal de Panamá y en particular, su Tercer Juego de Esclusas, son probablemente la mayor hazaña de la historia de la construcción humana en el mundo y, con seguridad, el hito más relevante de los últimos tiempos. Las dimensiones de esta gran obra implican unidades ingentes de material y recursos humanos. En este sentido, el volumen de hormigón estructural fabricado en obra para las esclusas del Pacífico y el Atlántico asciende a 4,5 millones de m3, el equivalente a 2,2 pirámides de Keops, o a 450 edificios de 20 pisos. Del mismo modo, el acero de armado utilizado en las esclusas, casi 250 mil toneladas, equivale al que habría de usarse en la fabricación de 25 Torres Eiffel. Técnicamente, la construcción de una obra hidráulica de tales proporciones, en un clima adverso y con los estrictos estándares de calidad requeridos es un reto sin precedentes en la historia moderna de la construcción.

La logística durante todo el proceso constructivo, por su parte, ha resultado un desafío formidable y permanente. En este sentido, cabe señalar como ejemplo el despliegue en términos de maquinaria y equipos que ha supuesto el ritmo de hormigonado alcanzado de 5.000 m3 diarios en cada lado del Istmo. En torno a 2.000 camiones diarios desde los frentes de excavación en Pacífico hasta la planta de clasificación y machaqueo; unas 800 hormigoneras diarias en el tajo y más de 90 grúas para la colocación del hormigón. La planificación y logística para mantener este ritmo de producción diaria ha sido, por tanto, un desafío absolutamente desbordante. Por su parte, la construcción del canal ha requerido la participación de 40.000 trabajadores de 79 nacionalidades distintas.

La ampliación del canal de Panamá ha supuesto, además, el reconocimiento internacional de la calidad de la ingeniería española, que ha liderado el complejísimo proceso de construcción.

Ana Berrocal Menárguez

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