Pero en contraste con esta tendencia y con lo que viene ocurriendo en otros países desarrollados, España sólo cuenta hasta la fecha con un muy escaso patrimonio en materia de senderos establecidos y balizados, recuperados y protegidos, conservados e integrados en red. En el ámbito de la Unión Europea no existe tampoco un centro documental y de investigación específico sobre este tema, a pesar de la pasión que las llamadas greenways, las vías verdes, levantan desde hace varios lustros tanto en Francia como en el mundo anglosajón, en Alemania como en Italia o Escandinavia.
Paradójicamente, las posibilidades españolas en materia de rutas verdes, organizadas en redes comarcales, provinciales y regionales dentro de un esquema estatal, resultan óptimas. En referencia sólo al capítulo de nuestras cañadas ganaderas, un técnico alemán explicaba hace pocos meses en Bruselas que “si en Alemania tuviéramos una red de vías pecuarias tradicionales similar al caso de España, desde luego que habríamos establecido ya un Ministerio de las Cañadas y de las Vías Verdes”.

En efecto, sólo en lo que se refiere a cañadas, cordeles y veredas, las vías pecuarias ibéricas integran en nuestro país una amplísima red de caminos verdes. En cuanto a las vías férreas en desuso, suman en estos momentos otros 10.500 kilómetros de verdes posibilidades ecoturísticas, sin gradientes significativos, intercomunicando más de 150 espacios naturales y 25.000 puntos de interés histórico artístico entre sí, sobre una superficie que equivale, aproximadamente, al uno por ciento del territorio del Estado español. Algunas de las siete grandes cañadas españolas (como la real Segoviana, la real Soriana o la Leonesa Oriental) podrían ser declaradas Patrimonio de la humanidad a finales de este siglo.

En tercer lugar aparece nuestra red fluvial, tan presionada por las modernas obras de ingeniería, tan interceptada en sus cursos por ingente densidad de embalses, tan desconocida, infravalorada y desprotegida. En muchos casos, al igual que la vías pecuarias y las plataformas ferroviarias en desuso, nuestros últimos ríos bien conservados, orlados de frescos bosques de ribera, enmarcados por cañones y gargantas pétreas, constituyen valores todavía escasamente valorados en nuestro país como valiosísimos corredores medioambientales que deben potenciarse. Y además están los caminos de servicios de ciertos canales, algunos sectores de litoral todavía no urbanizados o, porqué no, algunos tramos de gaseoductos construidos a través de varios sectores de nuestra naturaleza más privilegiada. concibiéndolos como idóneos parques naturales lineales que hay que tratar como una estratégica herramienta de conservación.

El concepto de corredor medioambiental resulta básico hoy en día, especialmente a la hora de garantizar la biodiversidad de nuestro patrimonio natural, en el momento de preservar la intercomunicación entre nuestros más de 500 espacios naturales (protegidos y protegibles) inventariados en España. Todas los diferentes tipos de vías verdes más arriba mencionados forman parte, en mayor o menor grado, de este fantástico entramado de nuestros corredores que hoy permanecen dispersos y en desorden.

El Centro Europeo de las Vías Verdes
Pretende organizarse, con apoyo de la Sociedad Geográfica Española, como una sociedad o institución sin objetivos lucrativos dedicada a la promoción de las vías verdes, los caminos históricos y los corredores medioambientales, porque

• crean placenteros corredores para la actividad recreativa
• posibilitan la reforestación lineal en las inmediaciones de las áreas urbanas
• garantizan la comunicación no impactante entre las zonas urbanas y el campo
• y porque constituirán los caminos del ocio para las próximas generaciones, siendo
  en la actualidad ya una demanda social creciente en todo el mundo.

Desde el Centro pretendemos actuar como interlocutores independientes entre el público interesado en el ocio y las actividades al aire libre, los grupos conservacionistas, los organismos oficiales vinculados a la gestión del territorio y el mundo empresariale institucional con capacidad patrocinadora.

Las áreas de trabajo que se desarrollarán desde el Centro Europeo de las Vías Verdes son las siguientes:

área documental, en la que se abordará, como primera tarea la recopilación sistemática, informática y cartográfica de todas las rutas e itinerarios verdes publicados o establecidos en España y en el ámbito de la Unión Europea. En esta recopilación se incluirán los senderos de gran y pequeño recorrido (GRs y PRs), los itinerarios autoguiados en parques naturales y nacionales, los caminos históricos y otras vías.

También se pretende reunir toda la información existente en materia de vías pecuarias, plataformas ferroviarias en desuso e itinerarios, ascensión a las principales cumbres, vértices y cotas significativas de cada provincia y comunidad autónoma española. Juan Gabriel Pallarés aportará su colección documental privada en materia de rutas verdes, espacios naturales y vías férreas en desuso, resultado de más de diez años de trabajo para las series “Guía de la Naturaleza” (El País Dominical), “Serie Habitat” (El Suplemento Semanal/ Grupo Correo), el Proyecto IREN (RENFE) o el Inventario de áreas Naturales vinculadas al Ministerio de Defensa, entre otros. La clasificación de estos temas se efectuará por Comunidades Autónomas y por provincias, en el caso de España, y por regiones, en el caso de los restantes estados miembros de la Unión Europea.
Este fondo documental, una vez recopilado, presentará enormes posibilidades en cuanto a servicio de cara al público y como aportación de información precisa en la materia (asimismo en cuanto a posibilidades editoriales, publicación de mapas-guías temáticos…). Al cabo de un año, el European Greenways Center estará en condiciones de comenzar a prestar servicio desde un Centro de Información sobre Rutas Verdes (hasta la fecha inexistente), a los asociados, con presencia también en Internet.

área de proyectos anuales. El Centro desarrollará, en la práctica, hasta cuatro proyectos de conservación anuales. Tres de estos proyectos deberían concebirse y desarrollarse en el ámbito de la comarca geográfica española en la que se ubique el Centro Europeo de las Vías Verdes. Por el momento, el municipio de Aranjuez (Madrid) cuenta con las mayores posibilidades, basándonos en unos solicitados fondos europeos. Constituirán una aplicación práctica, constatable sobre el terreno, de la filosofía que inspira al propio Centro. Estos proyectos se centrarán respectivamente en la recuperación de un tramo de vía pecuaria, de un curso fluvial y de una plataforma ferroviaria en desuso. El cuarto proyecto anual se centrará de un tema internacional. Por ejemplo, en la Ruta de los trashumantes Beni M’Guild, en Marruecos; o en el itinerario histórico de unos exploradores españoles del siglo XVIII: los franciscanos que trazaron el Camino Real en la Baja California. Una exposición audiovisual fundamentará la difusión de los resultados de estos proyectos.

área “Adopta una Vía Verde”. Trabajará en la captación de patrocinios, ayudas y subvenciones para el establecimiento y conservación de greenways. Mediante acuerdos o convenios de colaboración con municipios, gobiernos autonómicos, etc.

Organización de unas Jornadas Internacionales sobre Vías Verdes y Corredores Medioambientales: Greenways 2.000/ España Publicación de una guía-anuario con el listado anual de los cien mejores municipios españoles en la materia (tipo bandera azul, en el caso de playas y puertos), relación de sus vías verdes e información asociada.

nstitución de un premio anual que se concederá a los tres municipios u organismos españoles que más hayan podido destacar, en el transcurso del año en curso, en materia de vías verdes, instalación de ciclo-rutas, recuperación de caminos históricos y otras actividades similares.
Los interesados en esta propuesta podéis dirigiros a la Sociedad Geográfica Española.

Juan Gabriel Pallarés

La entrada Ecología: Las vías europeas se publicó primero en Sociedad Geográfica Española.

Porque en el siglo XXI, una Unión Europea ya consolidada habrá visto cómo se construyen los 13 grandes proyectos ferroviarios aprobados por los jefes de Estado en la cumbre de Corfú (junio de 1994), con el fin de construir grandes redes transeuropeas y conexiones internacionales en alta velocidad. Ya estarán operativas, por tanto, las conexiones en alta velocidad entre Madrid y la frontera francesa a través de Barcelona y de Vitoria, consideradas de alta prioridad en estos momentos.

Estas nuevas y modernas conexiones se extenderán por toda Europa y, cuando se pueda hacer la preguntita de arriba, serán veteranas algunas infraestructuras como el Tren de Alta Velocidad PBKAL (París, Bruselas, Colonia-Amsterdam y Londres) o las que unirán con los principales países del Este, mientras el Túnel del Canal de la Mancha se aprestará a celebrar su primer centenario.

Por el sur, el ferrocarril del futuro también conducirá hasta Marruecos. De hecho, ya han finalizado los estudios técnicos para construir el túnel ferroviario bajo el Estrecho de Gibraltar (de 38,7 kilómetros de boca a boca, 27,7 de ellos bajo el mar), de modo que se prevé su inauguración para el año 2010, siempre y cuando se despejen los problemas económicos asociados a tan magna obra. Década más, década menos, esta obra permitirá llegar algún día del próximo siglo desde Londres hasta áfrica sin bajarse del tren: lo nunca visto y también lo nunca oído (“¿me da un billete de tren desde Londres a Rabat?”).

Otro tipo de fronteras también quedarán rebasadas, porque los obstáculos tecnológicos que ahora convierten el tránsito entre determinados países en un calvario por las diferentes normas y sistemas impuestos serán cosa del pasado. La interoperabilidad será una realidad, porque ya se trabaja para que sea así y conseguir que cada material móvil, cada infraestructura, cada señalización o electrificación sea compatible en todos los países europeos. Con el fin de los obstáculos técnicos entre fronteras, serán una realidad más palpable redes muy eficaces de transporte combinado.

Se podrá alegar ante esta avalancha tecnológica que el mundo avanza hacia una uniformidad que romperá el encanto del viaje. ¿Qué pasará con ese ferrocarril evocador de grandes aventuras y pasiones exóticas? ¿Qué libros narrarán ese contraste entre mundos perdidos? ¿Quién tomará el tren en busca de gentes soñadas, de nuevos paisajes interiores reflejados en otras pupilas? ¿Seguirá contribuyendo durante el siglo XXI este medio de transporte al conocimiento geográfico y a la creación de un nuevo mundo moderno? ¿Continuarán siendo las estaciones de ferrocarril “nuestras puertas hacia lo glorioso y lo desconocido”, como escribía E.M. Forster?

Es probable que sí. El futuro siglo se plantea con muchas incógnitas, pero a la hora de asomarnos al día de mañana no plantea dudas el hecho de que el ferrocarril será un medio de transporte vital para los ciudadanos de todo el mundo. Por un lado, las personas se moverán cada vez más; la distancia media recorrida diariamente por un ciudadano europeo ha pasado de 16,5 a 31,5 kilómetros entre los años 1970 y 1993, y de hecho los ciudadanos incrementan sus desplazamientos en función del avance de sus sociedades; por otro lado, las excepcionales ventajas medioambientales y de seguridad del ferrocarril ganarán peso en las decisiones políticas, que potenciarán el transporte de mercancías por ferrocarril en detrimento de otros modos. Esta no es tampoco una hipótesis de futuro: está pasando en varios países europeos con normas contundentes que reflejan una clara tendencia y las ecotasas son un debate más del presente que del porvenir.

El futuro del ferrocarril, en fin, será fruto de los avances de las nuevas tecnologías en campos tan diversos como las telecomunicaciones, la informática, la electrónica o los superconductores. Es un mañana tan milagroso y palpable que los investigadores incluyen entre sus estudios cuáles son las respuestas fisiológicas de los pasajeros ante velocidades de vértigo, exactamente igual que ocurrió cuando nacieron los ferrocarriles pioneros.

Hemos hablado hasta aquí del futuro. Y ha sido así, aunque suene contradictorio, porque celebramos ahora los primeros 150 años de ferrocarril en nuestro país, un hito histórico que se conmemorará con múltiples actividades a lo largo de 1998. El 20 de octubre de 1848 acabó la construcción del ferrocarril Barcelona-Mataró. Ocho días más tarde se inauguró el nuevo servicio y en ese mismo instante quedó abierto un período crucial para nuestra historia: España se subía al poderoso tren de la modernización política y económica generada por unos nuevos ingenios que cambiarían el mundo en poco tiempo, impulsando una revolución industrial y cultural que nos ha arrastrado hasta el presente.

Se cumple ahora el sesquicentenario de aquel acontecimiento y, en definitiva, de la gran explosión que experimentó este revolucionario modo de transporte, especialmente intensa a partir de los años 50 del siglo pasado. Cientos de kilómetros de vía sembraron en Europa el éxito del ferrocarril y un par de décadas más tarde ocurrió el mismo fenómeno en América; de hecho, Estados Unidos es un país que fue en buena medida inventado por el ferrocarril. Ya en la Primera Guerra Mundial se produjo su extensión al resto del mundo y alcanzó la dimensión global que hoy mantiene y acentúa.
Ahora aquel prodigioso invento prosigue su marcha, y ese ferrocarril que saltaba fronteras (las físicas, las tecnológicas, las humanas…) se dirige hacia el nuevo milenio dispuesto a acabar con ellas.

Carmen Ayacart

La entrada Ferrocarril. El fin de las fronteras se publicó primero en Sociedad Geográfica Española.

La circulación de Dar es caótica, el asfalto es poco más que un campo de socavones y una buena parte de sus edificios muestran las mordeduras del tiempo o están sencillamente abandonados. Al llegar a Dar, uno tiene la impresión de que por allí acaba de pasar un tifón. Además, se come mal, si no estás dispuesto a irte al restaurante de un hotel de lujo a gastarte un buen puñado de dólares; te sirven cerveza caliente en casi todos los bares, las mujeres son por lo general bastante feas y hay mendigos y leprosos casi en cada esquina. El puerto abunda en cascos de navíos abandonados, comidos ya por el óxido. En muchas calles huele a alcantarilla y hay que caminarlas tapándose las narices. Dar, más que sucia, es mugrienta; y la mayoría de sus habitantes se echan cada día a la calle sin nada en los bolsillos, a buscarse la vida simplemente. Lo que extraña es que, pese a ello, no haya apenas delincuencia, salvo algunos raterillos en los mercados y las estaciones de trenes y autobuses. Las gentes de Dar son alegres y amigables, y uno no acierta a explicarse qué pueden encontrar de alegre en su vida.
Tengo algunos amigos a los que quiero bien que no presentaría a nadie respetable. Con Dar me sucede algo parecido: no debería recomendarle a nadie ir allí. Pero a mí me gusta, ¡qué demonio!
Porque los hombres te sonríen desde su pobreza, porque las mujeres intentan ser bellas a pesar de no serlo, porque sus gentes aman una ciudad que es horrorosa, porque los extranjeros son los amos de la ciudad y eso a nadie nacido en Dar le molesta demasiado, porque huele a sal caliente y a mar bravo y flores y a cloacas, porque nadie te confunde con un gesto ambiguo, porque cuando te dicen sí es que sí y cuando te dicen no se arrepienten al segundo de haberte negado algo, porque llegas allí y te imaginas que tienes que sobornar a quien necesita dinero y a ese mismo tipo, con sólo una sonrisa amable le has hecho tu amigo, porque nadie tiene prisa y trabajar es un empeño que todos en Dar consideran deleznable, porque hay pesca y no hay hombres desesperados ni tampoco cobardes, y porque hay amigos posibles en cada bar, en cada autobús y en cada tren.
Pero ese tipo de cosas, y muchas otras más, son cuestiones que la mayor parte de la gente ha dejado de apreciar hace bastante tiempo.
(…)
Decidí ir a Kilwa, al sur de Dar, antes de tomar el tren para cruzar la barriga de Tanzania rumbo al lago Victoria. tenía, desde años atrás, un viaje pendiente a Kilwa.
El lugar fue un rico sultanato antes de la llegada de los portugueses a las costas del índico, y el puerto desde donde, según las leyendas, se embarcaban los tesoros de las minas de Ophir para transportarlos a la corte del rey Salomón. también fue uno de los principales mercados de esclavos del litoral del Oriente de áfrica, punto de llegada y de partida de las caravanas árabes de negreros.
Pero viajar a Kilwa no es tan sencillo en estos días. No hay aviones de línea regular que vuelen hasta allí desde Dar, y alquilar una avioneta quedaba fuera de mi presupuesto y de mis intenciones. El viaje por tierra, los 290 kilómetros que separan Dar de Kilwa, había que dejarlo comoúltima opción, dado el estado infame de la carretera que desciende hacia el sur del litoral tanzano. Me quedaba el barco. Así que me fui al puerto por si caía la breva.
Lo que cayeron sobre mí aquella mañana de sábado fueron media docena de chavales de los muchos que se ganan la vida en el puerto cazando turistas para los barcos que van a Zanzíbar, a cambio de una pequeña comisión. Cinco años antes, en aquel mismo lugar, sólo había barco dos veces al día para cruzar a la isla, y muy poca gente visitaba Zanzíbar. Ahora, la isla estaba de moda, las naves que hacían el trayecto se contaban por decenas y la competencia por el turista se había convertido en una algarabía de chicos histéricos.
–Mi barco sale en cinco minutos –decía un chaval tirándome del brazo izquierdo.
–El mío es más barato –gritaba el que me sujetaba del brazo derecho.
Otros me cantaban sus precios y la bondad de sus servicios. Logré zafarme y hacerme oír.
–Yo no quiero ir a Zanzíbar, quiero ir a Kilwa. Se produjo una suerte de general desconcierto. Uno dijo: –¿Y para qué quiere ir a Kilwa si allí no quiere ir nadie? –Esa es una de las razones –respondí. –Zanzíbar está mucho más cerca que Kilwa, añadió otro. –ésa es otra razón para ir a Kilwa, contesté.
Parecieron convencerse de que estaban ante un incurable chiflado. Pero no había barco a Kilwa. Uno de los chavales, al fin, me indicó que más arriba, en Kivoni Front, siguiendo la bocana del puerto, tal vez había una compañía naviera que tal vez tenía un barco que tal vez iba a Kilwa y quizás una vez por semana. “Pruebe a ver”.
Me alejé caminando bajo la sombra de los almendros indios. Y sí, había una oficina de una naviera, pero la habían cerrado un mes antes porque su barco había naufragado. Eso decía un cartel pinchado en la puerta.
Seguía dándole vueltas a la cabeza sobre qué hacer para ir a Kilwa. Tal vez en una agencia de viajes pudieran aconsejarme y allí cerca estaba el hotel Kilimanjaro, un establecimiento de lujo, el mejor hotel que tuvo Dar durante un par de décadas y ahora algo envejecido por la impiedad del tiempo.
Mientras desandaba el camino, un tipo se pegó a mi lado. Era pescador, el motor de su barco se había roto y no podía trabajar. Quería un poco de dinero.
–Me llamo Viernes, todo el mundo me conoce aquí y sabe que soy un hombre honrado.
–¿Y por qué Viernes?
–Porque nací en viernes y a mi padre no se le ocurrió otra cosa.
–Es el nombre de un personaje de un gran libro, Robinson Crusoe.
–Nunca oí hablar de él. Ese…, ¿cómo dijo?
–Robinson Crusoe.
–¿Ese Robinson era de por aquí?
Le di unas monedas, entre en el Kilimanjaro y busqué la oficina de turismo.
No había barco a Kilwa en ninguna línea regular. Aunque tal vez si iba a Oyster Bay, tal vez había una compañía que tal vez tenía un barco que quizás iba a Kilwa. La amable empleada me anotó una dirección en un papel.
No había compañía naviera en Oyster Bay ni en consecuencia Barco.
(…)
Después de comer, reservé en la agencia de viajes un todoterreno en la compañía de alquiler más barata. La carretera que hunde en el sur del país es, en su mayor parte, una pista de tierra y es difícil viajar con automóviles que no lleven tracción en las cuatro ruedas. Durante la época de lluvias, se cierra al tráfico, y el sur queda aislado. Por fortuna faltaban aún unas semanas para que finalizara la estación seca.
(…)
El todoterreno recién lavado no tenía mal aspecto y su interior parecía estar en orden: rueda de repuesto, gato, bidones con agua y gasoil, y herramientas para un apuro. Firmé los papeles, cargué mi bolsa y eché a andar camino del sur. Me perdí en el caos de las afueras de Dar, como era previsible, antes de encontrar la salida hacia Kilwa. Eran las ocho de la mañana, pero el día llevaba ya en pie un par de horas largas.
Al principio, la carretera mostraba un asfalto más o menos digno. Sorteando ciclistas que, por lo general, parecían aquejados de sordera, atravesaba pueblos miserables, arrabales paupérrimos, y campos verdosos y amarillos de cultivo de banano y palma de aceite. Luego, los poblados comenzaron a escasear y el áfrica indomable asomó a ambos lados del camino. corría paralelo al océano, sin alcanzar a verlo, pero el paisaje de colinas lejanas y azules daba una impresión de infinitud marina. Para compensar la belleza del mundo, desapareció el asfalto y empezó la penitencia interminable de los baches. Al llegar a Kibiti, algo más de tres horas después de haber salido de Dar, me topé con un cruce de carreteras. El cartel señalaba a mi derecha el parque de Selous, la mayor reserva de caza de áfrica y un lugar sobre el que había leído mucho. Una punzada de calor me tocó el alma, pero seguí derecho en dirección a Kilwa. Tal vez a la vuelta, me dije.
Una veintena de kilómetros más adelante alcancé las orillas del río Rufiji. La anchura del cauce era allí de unos trescientos metros y las aguas bajaban calmas, teñidas de un verdor lechoso. No había puente y el ferry atracaba en ese momento en la otra orilla, cargando vehículos y pasajeros. Así que había que esperar. A los lados de la pista, en la cuesta que descendía hacia la orilla del río, se alineaban tenderetes de comida y refrescos. Dejé el coche enfilado hacía el embarcadero y bajé a tomar algo. Las fritangas de carne, que olían a grasa recia, y los peces gato ahumados, negros como tizones, no parecían demasiado apetitosos, de modo que compré una mazorca de maíz asada y una naranjada. Me arrimé a una sombra después de sacudirme el polvo de la camisa y los pantalones. La chavalería del puerto fluvial rodeaba mi vehículo: sobre todo parecían admirar el grosor de sus ruedas. habían llegado un par de destartalados autobuses, repletos de pasajeros, y la gente descendía a tomar un refrigerio mientras los conductores aparcaban sus vehículos guardando turno detrás del mío. El embarcadero se convirtió en una batahola de gentes ruidosas y de ritmos alegres surgidos de media docena de radiocasetes.
Desde el lugar donde me encontraba podía ver el curso manso del río y los árboles de la otra orilla, cuyos perfiles diluía la calima. El Rufiji es un vigoroso curso de agua que nace en las montañas de Udzungwa, en el corazón salvaje de Tanzania, atraviesa las estepas del parque de Selous y va a morir al índico, formando un amplio delta que es un dédalo de islotes y canales donde abundan los elefantes, los leopardos, los cocodrilos, los hipopótamos, las serpientes y, por supuesto, los anofeles transmisores de malaria. Es un río con historia, la historia de un barco de guerra: el crucero alemán Königsberg.
“El bandido invisible” , así llamaron los británicos a este barco alemán que, desde el comienzo de la I Guerra Mundial y durante casi un año, mantuvo en jaque a toda la armada británica del índico.
El Königsberg, bautizado así en honor de la capital de Prusia, era un crucero ligero de tres chimeneas, construido en 1905, dotado de poderosos motores y armado con diez cañones y dos tubos lanzatorpedos. Cuando los vientos de guerra comenzaron a soplar en Europa, el Estado Mayor alemán decidió enviarlo al índico para proteger las costas de su colonia de áfrica Oriental e interceptar y destruir los mercantes británicos que hacían la ruta de la India.
El barco entró en el puerto de Dar-es-Salam el 6 de junio de 1914. Fue todo un acontecimiento, una demostración de fuerza. Los swahilis lo llamaron Manowari wa bonba taru, que significa el guerrero de los tres tubos, en alusión a sus chimeneas. El comandante Max Loof iba al mando del buque, con una tripulación de 322 hombres, entre oficiales y marinos. En su misión africana, quedaba a las órdenes del coronel Von-Lettow, jefe supremo de las fuerzas germanas en el áfrica Oriental alemana.
Advertidos de la presencia del Königsberg , los británicos enviaron una pequeña flota a las costas cercanas a Dar, en previsión de que la guerra estallara y con ordenes de hundir el navío germano tan pronto como se tuvieran noticias del inicio del conflicto. A primeros de agosto los barcos británicos rodearon el de Loof, pero aprovechando una noche de niebla intensa, el comandante alemán logró burlar el cerco y alejarse hacia el norte. Esa misma noche, el 5 de agosto, se declaró la guerra.
Loof se preparó para interceptar los mercantes y los convoyes de tropas del enemigo, como un leopardo que comienza a acechar la manada de antílopes , en palabras de historiador Charles Miller.
Un día después de comenzar la guerra, el Königsberg divisó su primera víctima, un carguero que transportaba té por valor de dos millones de libras esterlinas, el City of Westminster. El buque alemán requisó el carbón del mercante, hizo prisionera a su tripulación y lo hundió. Unas semanas después, en la costa sur de Arabia, Loof logró encontrarse con el buque-nodriza Somalí , que le abasteció de agua y más carbón para que siguiera su trabajo destructivo por el índico. Necesitado de limpiar sus calderas y motores, el Königsberg se refugió por primera vez en el laberinto de canales del delta de Rufiji. Encontrarle allí era, para la flota británica, casi como buscar una aguja en un pajar.
Ante el peligro que suponía el “bandido invisible”, Londres decidió suspender temporalmente sus transportes en las costas del este de áfrica y se enviaron tres barcos de guerra en su busca.
Pero en septiembre de 1914, dos de los buques enemigos hubieron de regresar a las costas de Suráfrica y sólo quedó un navío británico, fondeado en Zanzíbar, el Pegasus, un barco de menor capacidad de tiro que el Königsberg. Loof interceptó un mensaje británico sobre la presencia del buque enemigo en la isla, a 150 millas de su escondite en el Rufiji. había reparado ya sus máquinas y había sido abastecido de nuevo por su nodriza el Somalí.
El 19 de septiembre el “leopardo” salió de su madriguera, alcanzó el puerto de Zanzíbar al día siguiente y hundió a Pegasus, sorprendido en los muelles, en apenas diez minutos. Loof minó el puerto de la isla, inutilizándolo durante varios meses, y regresó a su escondrijo del Rufiji.
Una poderosa flota británica emprendió por toda la costa la búsqueda del buque alemán. En Lindi, al sur del Rufiji, los navíos de guerra británicos interceptaron al Präsident, un nuevo nodriza enviado por Berlín para asistir al Königsberg, que navegaba camuflado como buque hospital. Los marinos británicos abordaron el nodriza germano, y encontraron cartas de navegación con datos sobre el escondrijo de Loof. La guarida del “bandido invisible” había sido descubierta y la flota británica se apostó en los canales de salida del delta, dejando definitivamente prisioneros al Königsberg y a su nodriza el Somalí a finales de octubre de 1914. Loof, advertido de la presencia del enemigo en todas las bocas de la desembocadura del río, camufló con palmeras sus mástiles y sus chimeneas, desembarcó ametralladoras y cañones para proteger las entradas de los canales y desmontó las calderas para enviarlas a Dar-es-Salam por tierra y repararlas.
Pasaron noviembre y diciembre sin que el Königsberg pudiera salir ni los barcos británicos entrar. En noviembre, el Somalí fue hundido en la boca de uno de los canales cuado intentaba salir en busca de carbón y provisiones. El jefe de la flota británica, capitán Sidney Drury-lowe, descartó atacar por tierra e intentó un ataque sorpresa contra el Königsbergs utilizando lanchas rápidas; pero las defensas establecidas por Loof acribillaron a las lanchas desde las orillas.

Javier Reverte

La entrada Vagabundo en África se publicó primero en Sociedad Geográfica Española.

Por Enric Bou

Bibliografía: Boletín Nº1

Pedro Salinas nació en Madrid en 1891. El viaje fue para él una especie de necesidad, ya que desde fecha temprana viajó con regularidad por motivos familiares. En 1911 inició un noviazgo con Margarita Bonmatí, la hija de unos españoles residentes en Argel, que pasaban los veranos entre Santa Pola y Altet (Alicante). Luego, en posteriores veraneos, repartiría su tiempo entre ese lugar y Maison Carrée, cerca de Argel. Más tarde se desplazó por razones profesionales. Fue lector en La Sorbona y vivió en París entre 1914 y 1917; o efectuó múltiples visitas a centros docentes españoles y europeos como conferenciante invitado. Luego otras actividades, tanto literarias como académicas y administrativas, le obligaron a pasar temporadas alejado de su familia, en especial en las épocas en que ejerció de secretario de la Universidad Internacional de Santander.
La vida de Salinas fue presidida por un cierto “nomadismo” profesoral. Determinadas ciudades y países marcan las escalas: París, Sevilla, Madrid, Santander, y las que le suscitó el exilio, a partir de 1936, en esa especie de viaje sin retorno que había de durar quince años: Wellesley, Baltimore, San Juan de Puerto Rico. Durante ese tiempo efectuó escapadas fugaces, pero de impacto certero, a New York, Los Angeles, San Francisco, México, Colombia, Ecuador, Perú. A las maniobras de descubrimientos, en viajes breves, cabe sumarle el propio descubrimiento de los diversos lugares en los que residió a lo largo de su vida, ante los que supo ejercer la sorpresa y los gestos de viajero incondicional. Sin llegar al extremo de padecer de Wanderlust, como Rubén Darío, su circunstancia personal le impulsó, sin duda, a una movilidad constante. Confluyeron pues, la razón de su destino con la particular avidez “contemplativa” que caracteriza la actitud de Pedro Salinas ante la vida, en unos viajes que han quedado suficientemente documentados a través de la correspondencia.
En dos ocasiones Jorge Guillén pidió a su amigo Pedro Salinas la redacción del relato de sus viajes. En una carta de 1938, después de leer los comentarios propiciados por una reciente visita a México, Guillén le reclamaba: “Me ha sabido a poco lo que me cuentas. Eres el viajero nato, el VIAJERO; y, como le decía a Margarita, debes escribir tus recientes impresiones. Si no, quedaría manca tu personalidad esencial. Hay una primera piedra: la “Entrada en Sevilla”. Aquella “Entrada es una salida a todo un mundo. Escribe lo que te dé la gana, por supuesto. Pero yo sé que si tu gana no se equivoca, escribirá de viajes”. Poco después de la muerte, Guillén recordaba una vez más este aspecto de la personalidad literaria del amigo en el Elogio de Pedro Salinas: “Lástima que no haya redactado la narración de sus peregrinajes. Yo se lo aconsejé; pero no tuvo tiempo sino de contarnos de viva voz algunas de sus andanzas durante los años liberales y por América durante los tristes años vergonzosos”. Esta breve selección de las cartas de viaje de Pedro Salinas cumple, aunque sea parcialmente, con esa exigencia y da a conocer un rico aspecto del observar y escribir salinianos.
Pedro Salinas fue durante toda su vida un gran curioso. Así lo definió su gran amigo Jorge Guillén: “Salinas, que conocía muy bien las alturas supremas, era un incesante Colón de Indias anónimas, de esos aciertos que la vida no catalogada propone al desgaire en este o el otro minuto”. En efecto, la curiosidad fue un motor importante de la actividad saliniana, al sentir una genuina atracción por la diversidad frente a la uniformidad. Integró en su vida el riesgo asociado a la curiosidad –casi– impertinente, frente a la seguridad –lo cómodo– de lo ya conocido. Y como un nuevo Colón, Pedro Salinas partió hacia la “conquista” de Europa, del continente americano, y de todos esos viajes volvió con un “botín” de conocimiento, que compartió con familiares y amigos. La publicación de las cartas permite que ahora se amplíe ese público y sean más los que disfruten de sus observaciones de personas y lugares.

Salinas epistolar

Del mismo modo como Roland Barthes distinguió entre el “écrivain” y el “écrivant”, podría distinguirse entre el “viajero” y el “viajante”. Si el viajante actúa de forma mecánica, el viajero lo hace con cierto arte y una atención particular a los detalles del viaje. En Salinas la vocación del viajero se combina con la del escritor, y ello se traduce en la calidad de escritura y observación en sus cartas de viaje. Se amplía así el registro del escritor y se acentúa una de sus voces características. Guardamos en nuestra memoria una gran variedad de voces y registros de Pedro Salinas. Después de leer sus poemas y ensayos, las narraciones y el teatro, y últimamente las cartas, hay una voz que destaca con especial fuerza, porque es común a todas esas modalidades de escritura. Es la del curioso que con ojo ávido observa, y con pluma fiel sabe registrar lo que caza ante el espectáculo de la realidad siempre sorprendente. Así sucede en su poesía, tan atenta a lo episódico, o en las narraciones y en los ensayos, ricos en anécdotas sabrosas que cumplen la metáfora de un argumento (la sorpresa de quien es interrumpido en la lectura de una carta, las descripciones de personas y sucesos, etc). Es en las cartas, y en especial en las cartas de viaje, donde se cumple otra afirmación guilleniana: “La atención del transeúnte se convertía en posesión de profundidad”. En efecto, la carta, que en muchos casos actúa como una especie de diario –compartido– del artista sirve como blanco de pruebas para el escritor. Así, asoman en este epistolario frases y pensamientos que después encontrarían una plasmación más efectiva en el libro terminado: versiones de poemas de Todo más claro, el interés primerizo por Rubén Darío, la sorpresa ante el paisaje de América, que llegó a un momento culminante con la redacción de El contemplado (1946). Lo que dijo Maurice Blanchot a propósito de los diarios de un escritor se puede aplicar a un epistolario: “constituent les traces anonymes, obscures, du livre qui cherche à se réaliser”. Es el libro por venir.
Como profesor, Salinas vivió en el umbral de esa forma de conocimiento y relación que constituyen las invitaciones a dar conferencias y que David Lodge ha satirizado a la perfección en su novela Small World. Las “straffenexpeditionen”, según eran denominadas esas invitaciones en el léxico privado de los poetas-profesores del 27, fueron un método singular de relacionarse con sus colegas en Europa y de mantener los contactos de los años de formación, antes de la guerra civil. Luego, en el exilio, fueron la excusa para el reencuentro y reanudar amistades de años. Un grupo de amigos, llamó Guillén a los poetas del 27, apelativo que se puede ampliar a una franja generacional de intelectuales del Madrid de esos años. Y esos amigos, poetas y profesores, políticos y pensadores, cumplieron con fidelidad al designio de la amistad: verse, hablar, escribirse. Por eso están surgiendo tantos buenos epistolarios de los poetas de esta generación. Razón de amistad, marcada por la distancia. Porque (…) la distancia, el vivir separado, provoca la carta. La interrupción de la convivencia que genera un viaje exige el mantener el contacto con “nuestra” gente, para poder comentar las sorpresas, hacerles partícipes de los descubrimientos, o poder refugiarse en lo familiar ante el asalto de la otredad. La necesidad comunicativa se asocia a nuestros desplazamientos por el planeta. El primer socorro es la postal. Enviada a múltiples destinatarios en cuanto nos alejamos cien kilómetros de nuestra morada habitual. Luego viene la carta. Más serena, dirigida a corresponsales muy selectos. (…) Pedro Salinas fue un gran amante de la literatura epistolar, como practicante de la misma y como teórico. En la “Defensa de la carta misiva”, subrayó la facilidad del género para suscitar la intimidad. Según él, la carta se transforma en un espacio de la convivencia íntima, puesto que las cartas, como las miradas, son sólo para dos: “Es la carta pura. Privada, pero no solitaria, compartida, convivida”. Quizá por ello en su caso las cartas son vehículo de la amistad y se convierten en multiplica-doras de atenciones. “La atención de Salinas –escribió su amigo Jorge Guillén– se manifestaba en “atenciones”, gentilísimo plural castellano. Curiosidad, juego, conciencia, servicio: muchas fuentes formaban aquellos caudales de atención.” Así podríamos aludir a una de las constantes más fecundas del epistolario: mantener un contacto.
En el caso concreto de las cartas de viaje, la necesidad de eliminar la distancia es más urgente y la carta sirve de vehículo de unión, y a veces desde la escritura se prevé un determinado ceremonial de la lectura: “Esta carta va a ser para los tres juntos, carta de familia. El tema es más bien para los niños, pero como quiero juntaros a los tres, te la mando a ti, tú se la lees, y así os reunís en mi carta.” Porque, como quería Salinas, la carta “aporta otra suerte de relación” un entenderse sin oírse, un quererse sin tactos, un mirarse sin presencia, en los trasuntos de la persona que llamamos, recuerdo, imagen, alma. Por otra parte, lo intenso de la experiencia se traduce en un esfuerzo autoreflexivo y, de este modo, las cartas están atentas a la propia escritura: “Algo tiene que salir mal hecho cuando yo escribo. A mano son las letras las que salen contorsionadas. A máquina son las palabras, porque equivoco en ellas el orden de las letras. Todo es falta de concordancia entre mi velocidad personal, psíquica, siempre presurosa, lanzada, ansiosa y las limitaciones materiales de máquina o pluma”. Lo específico de la carta de viaje es la capacidad de captar impresiones fugaces acerca de nuevos mundos. “Son señas de lo visto”, dice el propio Salinas en una misiva de 1940. La novedad inherente en la experiencia del viaje provoca otro gesto característico: el recurso a la comparación con el mundo abandonado.

La carta de viaje

Los relatos de viajes tienen una forma particular que, como pasa en otros casos de la literatura autobiográfica, es producto de la contaminación de otros subgéneros: son cartas (como éstas de Pedro Salinas) escritas durante expediciones, anotaciones de un diario (como en el caso de Walter Benjamin viajando a Moscú), artículos periodísticos (o “encuestas”, “reportajes”, como los que escribía Joseph Pla), derivaciones del ensayo, o directamente, son un capítulo de unas memorias, como ha hecho Julián Marías. En esos relatos priman las impresiones calidoscópicas que se fijan en experiencias concretas, a partir del hilo conductor que marca el interés que les lleva a alejarse de casa. La propia experiencia del viaje, una tranche de vie, actúa sobre la disposición del texto.
La aventura del viaje se caracteriza por su capacidad de generar necesidad y sentido. Es como una isla en la vida que determina el inicio y el final de acuerdo con unas normas propias. El viaje tiene un inicio y un final definidos; y a pesar del carácter accidental, es decir de la extra-territorialidad respecto a la continuidad de la vida, el evento resulta conectado con el carácter y la identidad de quien lo vive, de su protagonista. Y esto sucede “in einem weitesten, die rationaleren Lebensreihen übergreifenden Sinne und in einer geheimnisvollen Notwndigkeit zusammenhängt” [“en un sentido amplio, trascendiendo, por una necesidad misteriosa, la estrechez de los aspectos más racionales de la vida]. Un viaje, o una aventura, forman parte de nuestra existencia, pero al mismo tiempo sucede fuera de la monotonía de la vida. Georg Simmel destaca la existencia de una afinidad entre el aventuro y el artista. Ambos extraen consecuencias de la experiencia percibida, separándola de todo lo demás y dándole una forma autosuficiente, definida internamente. Además, el viajero vacila en su aventura: ve lo nuevo con ojos acostumbrados a otras realidades y no puede sino medirlo según su experiencia anterior. De modo que duda entre la sorpresa ante lo exótico y el recuerdo de lo familiar, el deseo de escapar y el sentirse preso de sus propias limitaciones culturales. El viaje le sirvió a Salinas para hacer hincapié en esa contradicción íntima que arrastró a lo largo de su vida. Es la oscilación –que ha indicado Javier varela– “entre el sí y el no al mundo nuevo, urbano, burgués, racionalista. Entre la vida multiforme, con sus valores y ritmos no cuantificables, y la razón discursiva que impera en la naturaleza mediante los instrumentos”.
Como reza el verso memorable de Cavafis, “La ciudad, allá a dónde tú vayas, irá contigo”. Al viajar cambiamos por fuerza de costumbres, comemos otros manjares y arrastramos con nosotros las limitaciones y prejuicios que influyen en nuestra percepción de lo (des) conocido. En los viajes llevamos con nosotros lo más íntimo, y este yo solapado se explaya en comentarios y apreciaciones que tienen poco de observación fría y desinteresada, y mucho de opinión, ejercicio de la comparación entre lo que dejamos atrás y lo nuevo que se presenta ante nosotros. A menudo el libro de viajes sirve para hacer un retrato sutil de la propia sociedad desde una perspectiva lejana, aprovechando al mismo tiempo la deformación que proponen realidades tan distintas. Dos ejemplos clásicos lo confirman: las Letres persannes de Montesquieu o el Candide de Voltaire. Libros de filósofo que analizan en profundidad la propia sociedad reflejada en el espejo imaginario y aparentemente neutro de los problemas de unas civilizaciones primitivas. El observar genera la deducción y de ésta derivan las teorías. Salinas es rico en ellas. Establece, por ejemplo, una teoría del turismo. Tiene éste “tres grados”: “ver” (sin voluntad); “mirar” (hay elección y actividad); “contemplar” (se pone en la vista la voluntad de penetrarlo con el alma, y así va uno apoderándose de ello). O, también, un “sabio apotegma” acerca del turista fotógrafo: “La actitud del turista hacia los paisajes es la misma que la del cazador hacia la fauna: ver, apuntar, disparar y seguir hasta la próxima presa. Supongo que luego, al volver a casa, verán en foto, lo que no pudieron ver en realidad porque se les pasó el tiempo en hacer fotos. ¡Técnica de turista!”.
De natural observador y de educación racionalista, Salinas siempre busca el sentido de los paisajes naturales o urbanos: “Esas cosas inmensas me dicen algo, si, pero no se me formula en la conciencia su mensaje, comprendes, de modo organizado y comunicable. Espero. Quizás algún día vea lo que ayer miré, hecho forma expresiva.” Escribe algo parecido al observar Los Angeles: “Escritura sin sentido, o con sentido oculto y sin cifra. La mira uno, la remira buscando lo que dice. Y luego a la mañana, todo borrado. Todo envuelto en luz de plata, en alegría plácida, sin signos. De día la ciudad ya parece que no quiere decir nada. Habla, de noche, con sus luces, y luego se calle, en su dicha diurna.”
Pero no sólo retrata una sociedad. Establece también un autorretrato. Las cartas de viaje ponen en evidencia las obsesiones personales. El viajero prepara el equipaje, calcula itinerarios y horarios, sopesa las escalas, los desvíos necesarios. La obsesión tan saliniana por planificar al minuto los detalles más mínimos del viaje aparece en esta correspondencia en la carta en que proyecta la primera visita a Argel, en el período 1912-13, o en cartas de 1937 y de 1949, cuando viajó a Europa desde Estados Unidos. Paralelamente aflora su conocida obsesión por los museos. En 1914 escribía: “Si vieras, Margarita, qué ganas tengo de que pases dos o tres meses en el Prado o en Louvre. En cuestión de pintura, ver es lo primero. Un mes de museo vale más que un año de libros. “Y en mayo de 1949 decide rehacer un itinerario para poder visitar un museo en Cleveland. Así puede escribir esa memorable teoría del museo y su visita. En 1930 imagina un paisaje de égloga que ve en Colombia en 1947. Poco a poco se apodera de él ese gesto característico del exiliado de comparar lo que dejó atrás con lo que tiene ahora. Opinar sobre Norteamérica resulta la actividad última del viajero Pedro Salinas. Porque el viaje lleva su fecha inscrita, no sólo en el lugar y el espacio, sino en los gestos de sorpresa que en el viajero producen determinados detalles, que a nosotros ya no nos sorprenden.

Entrada en América

Los viajes de Salinas se reducen a tres destinos: expediciones breves por España y Europa antes de 1936. Viajes por América, los EEUU y la América hispana desde 1936 hasta su muerte, en 1951. Por razón del largo exilio Salinas vivió en un estado mental de viajero permanente. El tercer destino incluye las estancias más largas, de residencia, en París, Wellesley, Baltimore, Puerto Rico, Los Angeles, Berkeley. Al emplearse aquí el término “viaje” en un sentido amplio, se incluyen cartas acerca del entorno inmediato en las que destaca todavía la curiosidad innata, más propia del viajero. Las cartas escritas desde estadías más largas complementan las del peregrinaje itinerante.
El gran tema de este epistolario, por su insistencia y amplitud, es el del impacto que tuvo en él el continente americano. Viajar a América, vivir en el Nuevo Mundo, fue la experiencia que marcó los últimos quince años de la vida de Pedro Salinas y que dejó una huella precisa en la obra y en las cartas. Las circunstancias, trágicas, en que se produjo ese conocimiento y la zona que le deparó la suerte para su desembarco, influyeron sin duda en sus reacciones y en el incómodo y largo proceso de adaptación. Lo conocemos con detalle gracias a la correspondencia que mantuvo con familiares y amigos.
Las cartas que Salinas escribió en América pueden agruparse en dos grandes series: las que escribe a su círculo íntimo, en momentos de “expedición”, para informar sobre lo nuevo que va conociendo; y las cartas que escribe para mantenerse en contacto con los amigos. Las primeras se articulan como auténticos diarios o libros de viaje, anotaciones directas de la exploración; las segundas están escritas desde el reposo y tienen un carácter más reflexivo. Pero ambas series establecen la cronología exacta y los motivos velados de una decepción. Después de la natural sorpresa, se analiza el descubrimiento con detalle, se compara con lo que dejó atrás, con otras realidades vecinas (la América hispana) y se va produciendo el enfriamiento. Salinas, cronista fiel, así lo anotó en su correspondencia.
A partir de la “curiosidad y simpatía”, o su condición de “entusiasta de América”, Salinas se nos presenta como un personaje intrépido, que se siente atraído con fuerza por la aventura de un “país por el que siento una vivísima curiosidad y simpatía”. Después de un entusiasmo inicial, se sintió alienado, cada vez más distante de una realidad inhóspita porque la consideraba superficial. Al principio fue como un juego: “Yo observo todo esto como un salvaje, me divierte a ratos, y a ratos, me aburre, y me encuentro un poco solo.” Claro que estaba en un ambiente singular, una universidad de mujeres: “El hombre aquí es una excepción rarísima, como el vestigio de una especie medio desaparecida”, escribe no sin humor. Pero al cabo de pocos meses empezó el rechazo: decide escribir una “Oda contra la primavera”, para combatir “este ambiente convencional y rutinario de Wellesley”. El epistolario nos permite observar en la intimidad a un Salinas que se enfrenta con nuevas costumbres. Se muestra poco amigo de la confraternización a que conducen los trenes nocturnos norteamericanos. Le preocupa el peso, lo frugales que son las comidas en Norteamérica, en una obsesión casi busconiana: “No se comprende cómo pueden trabajar lo mucho que hay que trabajar aquí y nutrirse con escasez tan milagrosa.” O topamos también con un Salinas asustado ante las complejidades de la vida doméstica: se niega a hacerse la cama, a prepararse un café. Llegado al primer verano ya puede afirmar: “si algo sale nuevo en mí de esta tierra, será por reacción, por contraste, no por adhesión”. En sus viajes en tren cruzando el Midwest reacciona ante el paisaje:
Y ésta es una Castilla que no puede engañar, sin alma, sin iglesias, sin castillos. Paisaje sin historia, simplemente pobre. Apenas poblado, muy de lejos en lejos hay unas casuchas de madera, sucias, como de gitanos. Y por los caminos, blancos como los castellanos, el eterno auto, la marca de América.
Diez años más tarde, lo menos americano es el criterio base para establecer la autenticidad y belleza de un lugar: “tiene para mí un encanto inmenso el volver a respirar este provincianismo. Popayán es quiza lo más remoto de lo yanqui, que he visto, es decir lo más auténtico.” En el momento de acatar su destino reconoció la gran distancia que sentía entre Europa y Norteamérica: “Viviremos aquí bien, lo espero, pero siempre en el fondo de mí habrá, creo, una nostalgia por algo indefinible: la densidad, la antigüedad, de lo humano”. Se enfrenta con una dimensión de la otredad: “los miró, (¡yo, pobre de mí, el extranjero, el extrañado!) como a extranjeros.” Extranjero, extrañado, así es su reacción ante Norteamérica, de sorpresa ante las maravillas del ingenio mecánico de decepción ante la poca densidad espiritual.
La reacción ante lo norteamericano le empujó casi por fuerza a interesarse por lo hispano. Y aquí también hay un progreso, de sentido opuesto, desde la indiferencia al –casi– fervor. En 1940 Salinas analizaba la problemática de las relaciones entre España y la América hispana en términos más bien pesimistas:
¿Qué tendrá el hispanoamericanismo que acarrea tras de sí las frases de cajón y los lugares comunes? Yo pienso honradamente en ello y no lo entiendo. Porque la verdad es que lo hispanoamericano es una realidad, algo cierto y resistente en el tiempo. Y no obstante apenas comienzan los discursos se despeña por la vertiente de lo convencional. ¿Será que no hemos dado con la verdad de esa realidad?
Pero pronto cambió de opinión. Influyeron dos visitas breves a México, una estancia de tres años en Puerto Rico, la visita a Cuba y la República Dominicana y un largo viaje por Colombia, Ecuador y Perú. En muchas de esas cartas asoma su sorpresa ante la unidad y diversidad en la presencia de lo hispano en los países de Sudamérica que visita, y se entretiene en establecer las razones para la unidad subterránea. Con el tiempo desarrolló una nueva mirada, que intenta explicar el resultado de la experiencia colonialista bajo nueva luz, ahora que, a través de lo que observa puede enriquecerse y recuperar su propio pasado. Visitar México fue una revelación. En las pocas cartas que se han conservado de esa visita se nota el impacto profundo de la Nueva España. Descubre el valor vago, sugestivo, de los nombres antiguos que se asocian a nuevas realidades, en una maniobra que califica de proustiana: “Y tengo la sensación de haber abierto un caja misteriosa de la vida atrás y de verme en un sitio donde he vivido y donde no he vivido, que me es familiar y nuevo a la vez.” En especial, valora el idioma: “La verdad es que para mí no hay política ni hay nacionalismo: hay sólo, lengua.” Años más tarde, en Colombia, le fascina el impacto de la muerte de Manolete, el fervor que despiertan sus conferencias, el contraste entre el vivir literariamente de incógnito en los Estados Unidos, y “aquí, de pronto, esta lluvia de atenciones, de alabanzas, muy provinciana, claro, pero tan distinta.” Es la reacción del español trasterrado que se sorprende ante lo profundo de la huella de sus antepasados en el Nuevo Mundo:
Pero tanto en los tejidos como en los cacharros, se revela una concepción del mundo y de la vida mágica, extraña, infinitamente lejana de nosotros. (…) Salí transtornado, de la inmersión en ese mundo. Figúrate, pasar de allí, dos horas después, a Garcilaso, el Renacimiento, al mundo de las claridades, de las formas puras, de la eliminación de todo lo monstruoso por fuerza del espíritu ordenador. Tremendo viaje que yo hice, ayer. Pero estas gentes tienen los dos mundos dentro, y no hay duda de que se debaten del uno al otro trágicamente. Los voy conociendo mejor, y con más respeto.
Todo ello le conduce a valorar con más profundidad la relación entre los dos mundos. Es aguda la manera como percibe los indicios de independencia a partir del arte religioso:
Esa influencia de lo americano, introducida por el artesano, por el tallista indio, fuera de la voluntad del maestro de obras español, es lo más típico de este arte de por aquí. Se ve ya un anhelo de independencia, una afirmación de su modo de ser, que se asoma, y se insinúa, en los detalles, ya que lo principal está regido y dirigido por otros, por los amos, los conquistadores. (…) Es el arte el que primero lo expresa, con su voz misteriosa, que no percibían o no entendían los dominadores. La libertad se busca siempre sus salidas.
El resultado casi lógico de tanto viaje y deambular por realidades extrañas o que, a lo sumo, le recuerdan su lugar de origen es una proclamación de fidelidad a los orígenes, que se traduce en una añoranza del Mediterráneo. Observando el Pacífico en California en 1939 puede escribir: “Y ya sabes lo que es eso para mí: el Mediterráneo. Me declaro ciudadano del Mediterráneo. Claro es que a este falso Mediterráneo le falta algo: la antigüedad de las cosas”. Salinas aprende poco a poco a dibujar un paisaje idealizado de lo perdido, que surge ante las evocaciones de las visitas: “esos patios con jardines, paredes encaladas, jazmín, palmeras, que me recuerdan nuestro mundo: desde Alicante a Sevilla, por Argen, donde nos siguieron siempre esas flores, esos árboles, esos muros blancos.” A la larga, estos viajes general otro obsesión, la de no integrarse en el Nuevo Mundo y reconocer a cada paso las formas de su vida anterior. Por ello quiere contemplar el mar desde un café, se alegra de hablar a gritos en una tertulia, reconoce con alegría voces y gestos, colores, en las calles de México o Colombia.

La entrada La postal y la carta, en el viaje se publicó primero en Sociedad Geográfica Española.