Escondido al final de las listas de los canales artificiales más famosos del mundo, el de Kiel es, sin embargo, uno de los más transitados. Corto y con apenas cuatro esclusas, recorre las planicies de Schleswig-Holstein en Alemania, separando con sus 102 metros de ancho la península de Jutlandia del continente.
Los vikingos eran navegantes atrevidos, acostumbrados a los hielos y a las tormentas impetuosas. Sus barcos se mantenían a flote en las peores condiciones del Báltico e incluso se atrevieron a recorrer el estrecho de Skagerrak para alcanzar el Mar del Norte y conquistar el mundo. Rodear la península de Jutlandia nunca ha sido sencillo, con un clima cambiante y las aguas revueltas de los dos mares cuando se encuentran. Sin embargo, este par de estrechos, el de Skagerrak y el de Kattegat, que separan Dinamarca de Noruega y de la costa oeste sueca respectivamente, han tenido una indudable importancia estratégica, tanto en los primeros siglos de nuestra era, como en los tiempos que vivimos. Antes, para conquistar el mundo, después para defenderlo y, aún hoy, para mantener vivos los mercados.
EL CANAL DEL EIDER, EL PREDECESOR
Unir los dos mares era necesario, y por qué no hacerlo abriendo un paso por la península. Durante la Edad Media el comercio entre el Mar del Norte y el Báltico creció de manera sorprendente, pero el paso por el norte y a través de Oresund resultaba y lento y peligroso. Así, en 1390 el duque Enric IV de Sajonia-Lauenburg patrocinó la construcción de un canal artificial entre el río Elba y el mar Báltico. En 1391 el proyecto comenzó a hacerse realidad y, por fin, en 1398 treinta barcazas cargadas de sal partieron desde Lauenburg y alcanzaron Lübeck gracias al canal Stecknitz. Casi cuatro siglos después, y superados unos cuantos avatares políticos, el rey Christian VII de Dinamarca quiso imitar la iniciativa de su vecino del sur pero esta vez para unir los dos mares. En abril de 1774 mandó crear la comisión que supervisaría la construcción del Canal del río Eider, predecesor del que nos ocupa en este artículo, y en 1776 comenzaron las obras desde el Eider inferior, entre Friedrichstadt y Rendsburg, con la construcción de esclusas que salvarían el desnivel de siete metros desde esta zona cercana al Mar del Norte hasta el Fiordo de Kiel, en el Báltico. Un año después se comenzó la construcción por este otro extremo, desde Holtenau, a pocos kilómetros al norte de Kiel, aprovechando parte del pequeño río Levensau, que desemboca en la ciudad.
El Canal del Eider fue inaugurado en 1884 y supuso un acierto para el comercio entre el oeste de Europa y los Países Bálticos. Durante sus poco más de cien años de funcionamiento 300.000 barcos recorrieron su cauce, pero por su estrechez (de sólo 29 m) sinuosidad y poco fondo (de 3 m) el tráfico estaba limitado y era imperiosa la necesidad de nuevas alternativas. La anexión de Schleswig-Holstein a Prusia y los intereses estratégicos del Kaiser Guillermo II en el Báltico marcaron el curso del nuevo canal.
UN CANAL MÁS ACORDE CON LOS TIEMPOS
El Canal de Kiel, también llamado Nord-Ostsee-Kanal (NOK), se comenzó a construir bajo el reinado de Guillermo II de Alemania (1859 – 1941), último emperador del Imperio Alemán y de Prusia. Entre las intenciones estratégicas del emperador estaba la de potenciar la flota naval alemana y conseguir una comunicación rápida y segura entre el Báltico y el Mar del Norte, más específicamente entre las bases navales de Kiel y Wilhelmshaven, evitando el peligro del paso por el norte de Dinamarca, el coste extra de carbón para los barcos y ahorrando el tiempo que suponía rodear la península. Corrían los años ochenta del siglo XIX y la mejor opción era ampliar el Canal del Eider y optimizar parte de lo ya construido para permitir, sobre todo, el paso de grandes barcos del ejército entre los dos mares.
Pero no bastaba con los intereses navales del emperador para acometer una obra de tal envergadura. El sentido comercial del proyecto era clave, sobre todo con datos como los 14 millones de marcos que Alemania había perdido entre barcos y mercancía en accidentes en el estrecho de Skagerrat. Después de años de discusión, el apoyo del armador de Hamburgo Hermann Dahlstrom fue definitivo, y por fin el 3 de junio de 1887, en Holtenau, Guillermo I colocó la primera piedra del canal que llevaría su nombre. La nueva vía de agua cambiaría su curso respecto al del Eider, a pesar de que aprovecharía buena parte de su recorrido, llegando al Mar del Norte en Brunsbüttel, en la desembocadura del Elba, y muy cerca de la ciudad del armador.
En un principio se contrataron 3.000 trabajadores, que en 1892 pasaron a ser 8.900 hasta que finalizaron las obras, tres años después. Ocho años de trabajos en los que se utilizó lo último en tecnología de la época para mover la tierra e igualar unos desniveles que variaban desde los 25 metros sobre el nivel del mar y los 3 bajo éste. Polacos, rusos e italianos fueron reclutados como mano de obra extranjera que, aunque no la mayoritaria, sí constituía un número importante. Por fin, la mañana del 20 de junio de 1895 el yate imperial Hehnzollern atravesó la entrada del canal en Brunsbüttel con el emperador a bordo, que cortó una cinta y dejó abierta oficialmente la nueva vía. Continuó el viaje seguido de 24 barcos, 14 de ellos representando otros países marineros, y el resto, buques de guerra. Al día siguiente, en Holtenau, al otro extremo del canal, Guillermo II puso la piedra final y lo bautizó definitivamente como Kaiser Wilhelm Kanal.
MÁS NECESIDADES, MÁS AMPLIACIONES
Entre 1907 y 1914 las necesidades del comercio obligaron a ampliar el canal, para lo cual se construyeron dos esclusas más grandes en sus dos extremos. Su carácter político y estratégico fue siempre de vital importancia para el comercio. Con el Tratado de Versalles, en 1919, se garantizaba el tráfico a cualquier buque de comercio y militar cuyo país estuviera en paz con Alemania, de la misma manera que le cedía su administración. En 1936 y en 1945 este estatus fue anulado por el gobierno del III Reich, pero la situación se restableció al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Excepto portaaviones y petroleros, cualquier barco puede atravesar el Canal de Kiel, que pasó a llamarse oficialmente Nord-Ostsee-Kanal. Aparte de algunos proyectos puntuales de ampliación y dragado en 1965, el conocido como Canal de Kiel continúa fiel a su trazado original. El 20 de junio de 1995 se celebró el centenario de su apertura y se organizó un desfile de barcos similar al presidido por el kaiser Guillermo.
El canal de Kiel es una vía artificial de agua que recorre 98.637 metros de longitud, con una anchura de 102 metros y una profundidad de 11 metros de media. Situado al norte de la ciudad de Hamburgo, recorre el territorio alemán desde Brunsbüttel, en la desembocadura del Elba en el Mar del Norte hasta Holtenau, cerca de la ciudad de Kiel, a orillas del mar Báltico.
A pesar de la escasa épica que rodea su historia y de lo inadvertido que pasa en los ranking de lugares especiales del mundo, el canal de Kiel no deja de sorprender.
Cuesta creer que sea una de las vías artificiales de agua más transitadas del mundo, después del Canal de Panamá y del de Suez, aunque la carga permitida sea considerablemente menor.
Con su construcción, los barcos ahorran aproximadamente 322 kilómetros de recorrido, los que rodean la península de Jutlandia, aparte del riesgo que supone el mar en la zona norte de Dinamarca. Es además la principal conexión comercial de los Países Bálticos con el resto del mundo. Permite el paso durante 24 horas a cualquier tipo de embarcación, comercial, militar, deportiva o privada mientras no exceda los 27 metros de manga, los 9,5 y medio de calado y los 193 de eslora. Un viaje por el canal de Kiel puede durar 7 u 8 horas, ya que la velocidad que se recomienda a los buques es de 5 a 6 nudos (9 a 12 kilómetros por hora) para no formar olas e inundar los márgenes. De ahí el encanto de su recorrido, cuya lentitud invita a observar con detenimiento un paisaje tranquilo, verde y plano, salpicado por casas tradicionales y torres de iglesias que despuntan a lo lejos, parques eólicos e industrias. Paralelos a sus aguas corren caminos ideales para pasear en bicicleta y completar el trayecto entero, pedaleando casi a la misma velocidad que los cruceros y veleros que navegan por él. Los puentes sobre el Nord-Ostsee-Kanal son también uno de sus principales reclamos. En total son 10 los que lo cruzan, un catálogo completo de puentes de acero, hormigón, colgantes, minimalistas o de arco, una clase completa de ingeniería a lo largo de cien años.
EL CANAL DE EIDER EN LA ACTUALIDAD
A pesar de que el Canal de Kiel aprovecha buena parte del curso de su predecesor desde su extremo báltico, ambos se separan a mitad del recorrido. El antiguo canal, sin embargo, continúa en activo, aunque destinado a recorridos de embarcaciones de recreo. Buena parte de sus orillas presumen de entornos protegidos por su naturaleza y sus antiguos almacenes de mercancías son hoy edificios restaurados que cuentan las historias que pasaron por allí. Lejos quedaron los tiempos en que grandes veleros y yates a vapor surcaban estas aguas, entre ellos el Saint Michel III, de Julio Verne, quien, en 1881 el realizó un viaje a estas tierras del norte de Europa describiendo con detalle la belleza del paisaje desde el fiordo de Kiel, citado también en las primeras páginas de “Viaje al centro de la Tierra”. Una buena excusa para releer al escritor francés.
Pilar Mejía
