La construcción del Canal de Panamá es un episodio apasionante e imprescindible no sólo de la historia de la ingeniería civil, sino de la propia historia universal, por sus repercusiones internacionales de carácter político, social, económico y tecnológico.

Este artículo introduce las cuestiones principales sobre su historia, su importancia estratégica y las características principales de su reciente ampliación.

La formación del istmo de Panamá hace 3,2 millones de años, durante el Plioceno, es sin duda uno de los sucesos que más han influido en la evolución reciente de la historia de la Tierra, singularmente en la dinámica de la vida. El efecto más destacado del cierre del canal natural fue, sin duda, la modificación del sistema de corrientes marinas existente hasta entonces. La importancia de este evento fue colosal, ya que influyó de manera directa en cambios climáticos a escala global que derivaron, por ejemplo, en la aparición de las ramas evolutivas de simios antropomorfos, adaptadas a los nuevos hábitats sabaneros, que acabarían generando dos millones de años después nuestra especie.

Por ello, la apertura del canal Panamá es quizás la manifestación más rotunda de la inteligencia superior de nuestra especie, capaz de influir en el planeta como ningún ser vivo hasta ahora. La habilidad del ser humano por adaptar las condiciones del medio a sus propias necesidades a través de la técnica y la innovación es una capacidad formidable que, a su vez, implica una responsabilidad extraordinaria por mantener los valores naturales y las condiciones necesarias para el sostenimiento de la vida en el planeta.

UNOS ORÍGENES MUY TEMPRANOS

El reto de horadar la estrecha franja de tierra que separa el océano Atlántico del Pacífico determinó el destino de centenares de miles de hombres de distintas clases sociales, lenguas, razas y nacionalidades. La dificultad técnica de la obra, las avalanchas de agua y lodo del río sobre todos aquellos que trataban de desafiar las leyes de la naturaleza. El coste de vidas humanas y los tímidos avances en el tajo, a pesar de los desgarradores esfuerzos, alimentaron la imagen trágica y épica de la empresa panameña, y enarbolaron a sus principales artífices a las cumbres de los anales de la Historia.

El sueño de construir una ruta que comunicase ambos océanos es muy temprano. Bajo el reinado de Carlos V una expedición de soldados españoles recorrió el río Chagres para determinar la viabilidad de un canal navegable que permitiese transportar el oro del tesoro inca hacia las costas atlánticas, sin tener que rodear el continente por el cabo de Hornos. El monarca también pidió que se evaluase el río San Juan, que fluye del lago Nicaragua a la costa caribeña, con idéntico objetivo. La dualidad entre Nicaragua y Panamá comenzaba entonces, y sería objeto de encendidas e intermitentes disputas hasta finales del siglo XIX, cuando aún los norteamericanos dudaban entre ambas alternativas. Incluso hoy, recién inaugurada la ampliación del canal de Panamá, se especula con el interés que algunos países podrían tener en romper el monopolio panameño mediante la alternativa nicaragüense.

España nunca abordó el proyecto de un canal navegable, pero construyó y mantuvo el control comercial del Camino Real, a orillas del Chagres, que comunicaba ambas costas, hasta poco antes de su declive económico y político en el siglo XIX. Esta circunstancia la aprovecharían sus enemigos para retomar el estudio de una vía navegable a través de algún paso por Panamá, Nicaragua o México.

Durante la década de 1820, Europa y Estados Unidos experimentaron una euforia por la navegación fluvial gracias a los éxitos de nuevos canales comerciales como el de Erie, entre el río Hudson y los Grandes Lagos; el canal de Caledonia, del célebre ingeniero inglés Thomas Telford, entre el Atlántico y el mar del Norte; o el canal de Ellesmore, también de Telford. Estas hazañas invitaron a muchos a admitir la posibilidad del canal americano.

En 1855, Estados Unidos había construido una línea de ferrocarril atravesando el Istmo de Panamá, para comunicar la costa este de Estados Unidos con la costa de California, donde unos años antes se había descubierto oro. De nuevo, la fiebre del oro servía como catalizador del antiguo proyecto de comunicación a través del Istmo. Sin embargo, no sería hasta 1869, con la inauguración del canal de Suez, cuando la idea de construir una vía navegable interoceánica en América Central resonó con suficiente fuerza para ser considerada en los círculos sociales y políticos más influyentes de Europa y Estados Unidos.

LA INTERVENCIÓN DE LESSEPS

Ferdinand De Lesseps, diplomático francés de personalidad arrolladora y crepitante energía, fue quien gestionó el apoyo financiero y político del estado francés y egipcio a la empresa de Suez. Durante quince años convenció a los políticos y a los editores de los periódicos más importantes de Europa, entusiasmó a la opinión pública, desafió a los banqueros europeos, desoyó las burlas del primer ministro inglés, e incluso llegó a ignorar las advertencias de los ingenieros que afirmaban no poder construir el canal. Enormemente reforzado por el éxito en Egipto, De Lesseps se lanzó sin retenes al reto americano, y tan determinante fue su papel que lideraría durante casi tres décadas la empresa francesa en Panamá.

La solución de paso por el istmo de Panamá sólo parecía resultar evidente inicialmente a los ojos de Ferdinand, quien defendía un canal a nivel al estilo del de Suez. La fabulosa capacidad de persuasión de Lesseps se impuso a las evidencias físicas que desaconsejaban esta solución a favor de un paso con esclusas. En efecto, ni las avenidas descomunales de agua y lodo del río Chagres, ni el sustrato duro basáltico, ni el abrupto relieve del interior, evitaron que las obras de un canal a nivel comenzasen entre grandes manifestaciones de júbilo y un desbordante sentimiento patriótico.

Los problemas para Lesseps y los miles de hombres que trabajaban en el tajo comenzaron muy pronto. Los bancos que habían financiado la empresa francesa comenzaron a exigir cuantiosas comisiones y a ejercer un agobiante control sobre la estrategia económica de Ferdinand. La obra no avanzaba al ritmo esperado, los vagones que evacuaban las tierras excavadas en el tajo de Corte Culebra quedaban sepultados cada vez que se registraban lluvias torrenciales, y formidables cantidades de lodo se movilizaban hacia los frentes de excavación, anegando el trabajo de varios meses. La subcontratación de empresas especializadas en excavaciones y dragados se disparó. Diariamente desembarcaban en Colón decenas de barcos norteamericanos y europeos con toneladas de equipos, y en los frentes de excavación se agolpaban dragas y excavadoras a vapor de diversa envergadura, muchas de las cuales no estaban diseñadas para asumir ritmos de trabajo tan exigentes como los requeridos en Panamá.

UNA PESADILLA DIGNA DE SÍSIFO

El número de hombres llegados a trabajar desbordaban las calles de Colón. Entre 1883 y 1887 la media de trabajadores empleados en el Canal fue de 15.000 obreros. La mayoría negros antillanos, venidos principalmente de Jamaica y Haití. Más tarde se incorporó población negra americana de Nueva Orleans y de otros puertos de Luisiana. También atracaban a diario barcos procedentes de Europa con trabajadores italianos, españoles y por supuesto franceses. Pero la relevancia del Canal atraía hombres de casi todas partes del mundo: Pakistán, Egipto, Colombia, Venezuela, Cuba, Holanda o Bélgica, entre otros. Colón, así como otras urbes surgidas espontáneamente para absorber el aluvión de trabajadores, se convirtió en una auténtica Babel tropical, un crisol de religiones, lenguas y costumbres diversas.

El hacinamiento humano, la humedad y el calor, así como un desconocimiento absoluto del origen y difusión de enfermedades tropicales resultó ser una combinación letal para decenas de miles de hombres –se calcula que perecieron en torno a 20.000 hombres durante los trabajos franceses-. Las bajas diezmaban los equipos de trabajo y agotaban los ánimos de los que sobrevivían, muchos de los cuales decidieron volver aterrorizados por una enfermedad que parecía no tener cura.

La Compañía Universal controlaba las noticias que trascendían a la opinión pública parisina; desmentía las cifras de cadáveres y disculpaba las demoras de la obra, en una estrategia entre ingenua e irresponsable, que terminaría por desgastar la credibilidad de la compañía y la propia imagen de Ferdinand, al que todos llamaban hasta entonces Le Grand Français.

El descontrol económico de la obra y las sospechas de corrupción en las altas esferas de la Compagnie acabaron con el sueño francés del canal interoceánico. Un escándalo internacional sin precedentes llevó a la cúpula de la empresa al banquillo e implicó al mismísimo Gustave Eiffel, a quien poco tiempo atrás se le había adjudicado un suculento contrato para la fabricación de unas compuertas. En efecto, convencidos de que el canal no podía ser construido a nivel, se le encargó al ingeniero francés más prestigioso de la época la fabricación de unas enormes compuertas metálicas. El importe y las condiciones ventajosas del contrato cernieron sobre la figura del genio francés una oscura sombra de sospecha que, sin embargo, no llegó a concretarse en el juicio. Eiffel fue absuelto en 1889 pero su carrera como constructor quedó truncada. Desde entonces se dedicó a trabajos desvinculados del mundo de la ingeniería civil, en el campo de la meteorología y la aerodinámica.

ESTADOS UNIDOS TOMA EL RELEVO

La historia de los siguientes años del canal está envuelta en intrigas políticas y conspiraciones para la independencia de la provincia de Panamá del estado colombiano, al cual pertenecía hasta entonces, y de un sinfín de tira y afloja en el senado estadounidense, que no terminaba de convencerse de que el istmo panameño resultase mejor alternativa que Nicaragua. Finalmente, ya con Panamá recién independizada y con las concesiones de la obra y la explotación resueltas, Estados Unidos retoma los trabajos franceses en 1904.

A pesar de que las obras americanas del canal comenzaron de manera casi tan descoordinada como habían acabado las francesas, los avances técnicos de los últimos tiempos en maquinaria pesada y la providencial participación en las obras del ingeniero ferroviario John F. Stevens como ingeniero jefe, supusieron un punto de inflexión total en la dinámica de trabajo en el Canal. Se coordinaron los trabajos en el tajo, se definió la solución del canal con esclusas y el lago artificial de Gatún, se acondicionaron las ciudades de Colón y Panamá para el asentamiento estable y salubre de los empleados, y se dio carta blanca a los requerimientos del médico americano William C. Gorgas para sus ensayos en la erradicación de la malaria.

Si bien el ingeniero Stevens permaneció en el cargo apenas dos años, sentó las bases de un trabajo organizado, siendo la clave para la continuación de la obras, a cargo del ingeniero militar G. W. Goethals, hasta su inauguración en 1914.

EL CANAL SE HACE PANAMEÑO: APUESTA POR LA NAVEGACIÓN

El control estratégico del canal de Panamá queda bajo soberanía norteamericana hasta 1999, año que cierra un largo proceso negociador entre los gobiernos panameño y norteamericano, y da cumplimiento a los tratados Torrijos-Cárter firmados más de dos décadas antes. Pero esa fecha también da comienzo a otro proceso, intenso y apasionante, de empoderamiento ciudadano e institucional. Un periodo en el que la República de Panamá asume plenamente la responsabilidad de conservar y administrar la obra, y lo hace con un perfil diferente al norteamericano, más volcado en el transporte marítimo internacional.

En estos primeros años del estrenado siglo confluyen varios factores que determinarán, en última instancia, el devenir del canal y la apuesta por su ampliación. Se advierte un cambio muy acusado de la actividad marítima mundial, comenzando un proceso globalizador sin precedentes en el comercio y en la producción mundial.

Este inédito escenario implica necesariamente un cambio de paradigma de las operaciones y los servicios proporcionados por el canal, alentado por la reversión de su titularidad. Y finalmente, comienza a alcanzarse limitaciones operativas debidas a la propia capacidad del diseño original de la vía navegable. Estas circunstancias implican, por un lado, un incremento interanual sostenido del número de embarcaciones que usan el canal y, por otro, la necesidad de iniciar las obras de ampliación de la vía navegable, con su tercer juego de esclusas, para dar cabida a buques neopanamax, cuya capacidad de carga es 2,7 veces superior a los mayores buques permitidos actualmente.

Hasta la inauguración del tercer juego, el canal acogía el 5% del comercio marítimo internacional, con 14.000 buques anuales, lo que suponía un negocio muy rentable para el país, que se embolsaba anualmente más de 1,9 billones de dólares. Pero el canal no sólo genera beneficios derivados de los peajes, sino que resulta un atractivo turístico para un número cada vez mayor de visitantes. Las obras de ampliación provocaron una expectación adicional, incrementándose el número de visitas en un 11% respecto a 2013. En suma, el Canal de Panamá proporcionaba, antes de la inauguración de su tercer juego, unos beneficios totales estimados en 2,7 billones de dólares a las arcas nacionales. La previsión con la nueva vía en servicio es captar un 3% adicional del comercio marítimo internacional.

Mil setecientos puertos de ciento sesenta países del mundo están conectados a través del canal de Panamá mediante ciento cuarenta y cuatro rutas marítimas diferentes. Sólo en el primer mes en explotación, las nuevas esclusas han atendido 55 tránsitos, además, mes se han recibido 230 reservas y se estima que entre 2017 y 2018 comiencen a transitar cruceros por las nuevas esclusas.

LA AMPLIACIÓN: UN RETO TÉCNICO Y HUMANO

El denominado nuevo canal de Panamá y en particular, su Tercer Juego de Esclusas, son probablemente la mayor hazaña de la historia de la construcción humana en el mundo y, con seguridad, el hito más relevante de los últimos tiempos. Las dimensiones de esta gran obra implican unidades ingentes de material y recursos humanos. En este sentido, el volumen de hormigón estructural fabricado en obra para las esclusas del Pacífico y el Atlántico asciende a 4,5 millones de m3, el equivalente a 2,2 pirámides de Keops, o a 450 edificios de 20 pisos. Del mismo modo, el acero de armado utilizado en las esclusas, casi 250 mil toneladas, equivale al que habría de usarse en la fabricación de 25 Torres Eiffel. Técnicamente, la construcción de una obra hidráulica de tales proporciones, en un clima adverso y con los estrictos estándares de calidad requeridos es un reto sin precedentes en la historia moderna de la construcción.

La logística durante todo el proceso constructivo, por su parte, ha resultado un desafío formidable y permanente. En este sentido, cabe señalar como ejemplo el despliegue en términos de maquinaria y equipos que ha supuesto el ritmo de hormigonado alcanzado de 5.000 m3 diarios en cada lado del Istmo. En torno a 2.000 camiones diarios desde los frentes de excavación en Pacífico hasta la planta de clasificación y machaqueo; unas 800 hormigoneras diarias en el tajo y más de 90 grúas para la colocación del hormigón. La planificación y logística para mantener este ritmo de producción diaria ha sido, por tanto, un desafío absolutamente desbordante. Por su parte, la construcción del canal ha requerido la participación de 40.000 trabajadores de 79 nacionalidades distintas.

La ampliación del canal de Panamá ha supuesto, además, el reconocimiento internacional de la calidad de la ingeniería española, que ha liderado el complejísimo proceso de construcción.

Ana Berrocal Menárguez