Exposición que integra dos espacios diferentes pero complementarios dedicados al canal de Panamá. Uno de ellos relativo a la obra histórica a través de los fondos bibliográficos de la Escuela, y otro sobre la reciente ampliación, gracias a la muestra fotográfica de Sacyr, que incluye además otros elementos expositivos como vídeos y material de obra.
La colaboración entre la Escuela de Ingenieros de Caminos y la empresa Sacyr ha permitido organizar esta interesante exposición que ofrece al visitante una visión completa y enriquecedora de una de las obras de ingeniería más importante de la Humanidad.
La exposición se extiende desde los inicios de la presencia española en América con los primeros estudios presentados a Carlos I hasta la conclusión de los trabajos en 1915. Para ello se organiza en seis apartados
1. ANTECEDENTES
Desde el descubrimiento del Pacífico por Vasco Núñez de Balboa en 1513 hubo un gran interés por comunicar el Atlántico y el Pacífico mediante una vía de agua para facilitar la llegada de los barcos desde las posesiones del Pacífico hasta España. Tras el fallecimiento de Carlos I el proyecto se paró ya que sus sucesores Felipe II y Felipe III temían que el canal fuese utilizado por otras potencias para amenazar sus dominios en América. Durante el siglo XVIII se produjo un nuevo interés por la realización de un canal de unión de los océanos pero no fue hasta la independencia de la Gran Colombia en 1821 cuando se intensificaron los estudios.
A partir de 1869, el Presidente de Estados Unidos Ulysses S. Grant impulsó la política norteamericana en lo referente a la construcción de un canal interoceánico en la zona de Nicaragua pero las distintas expediciones científicas realizadas entre 1871 y 1875 no obtuvieron ningún fruto. Finalmente en 1879 el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interoceánico aprobó la construcción del Canal de Panamá dirigido por ingenieros franceses.
2. EL CANAL FRANCÉS
La firma del convenio Salgar-Wyse otorgó a Francia la realización del proyecto y su explotación durante 99 años. Ferdinand de Lesseps y la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá propusieron un proyecto de construcción de un canal a nivel como en Suez. Los trabajos se extendieron desde 1879 hasta 1889, pero el error de diseño, las condiciones sanitarias y las dificultades económicas arruinaron la empresa que no pudo enmendarse ni con un cambio en el diseño a un canal de esclusas bajo la dirección de Gustave Eiffel. La compañía quebró y las obras no fueron retomadas hasta 1904 pero ya bajo dirección estadounidense.
3. UNA HISTORIA OLVIDADA
José Campo Pérez , marqués de Campo organizó una comisión científica española para tener información de primera mano de lo que estaba ocurriendo en el Canal de Panamá, un lugar estratégico que iba a cambiar las grandes rutas del transporte mundial. Dicha Comisión zarpó de Vigo en el buque Magallanes el 10 de marzo de 1886 y regresó a la misma ciudad dos meses y seis días después.
La impresión general de la Comisión fue que los trabajos se terminarían en 1889, ya que no presentaba ninguna imposibilidad técnica. Otra cuestión era si se disponía de recursos para llevar a buen término todo lo pendiente, con un presupuesto que ascendía a los 1.200 millones de francos. De hecho, el marqués de Campo ofreció a Lesseps 400 millones de francos pero este no aceptó por las condiciones impuestas por el marqués.
4. EL CANAL AMERICANO
El 4 de mayo de 1904 se da inicio a la etapa americana del Canal, y con ella a los estudios realizados por la Comisión americana, que finalmente en 1905 se decantó por la solución de un canal con esclusas, muy similar al que había sido rechazado por Lesseps. Los trabajos los dirigió inicialmente John F. Stevens hasta 1907 quien tras su dimisión fue sustituido por el coronel George W. Goethals, por lo que las obras pasaron del ámbito civil a ser adscritas al cuerpo de ingenieros del ejército.
El canal proyectado tenía una longitud de 80 kmts con una profundidad media de 13,70 mts., lo que implicaba un enorme volumen de tierras excavadas y que tenían que ser transportadas. Ahí radicó el éxito final de los trabajos estadounidenses por el uso de nuevos equipos excavadores y del ferrocarril para la eliminación de la enorme cantidad de material extraído. A ellos hay que añadir los nuevos e ingeniosos métodos que facilitaron el movimiento de tierras, las técnicas de drenaje y control de las inundaciones y el perfeccionamiento del uso del martillo neumático y los explosivos.
5. ESCLUSAS Y COMPUERTAS
Las esclusas son los tramos del Canal con mayor desarrollo de ingeniería. La estructura, sus dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron los de cualquier estructura similar existente y, aún en la actualidad, son consideradas una maravilla de la ingeniería del mundo.
Todo los grupos de esclusas están constituidos por cámaras gemelas, de tal forma que los barcos pueden transitar simultáneamente en la misma dirección y en sentido opuesto. Los niveles del lago y los depósitos de las esclusas se mantienen por medio de compuertas de acero, que son de tipo biselado y se mueven como puertas dobles de hojas rectas. Las compuertas de las cámaras bajas de las esclusas de Miraflores son las más altas debido a la mayor carrera de marea en el Pacífico. El agua entra o sale de las esclusas por gravedad a través de tres enormes conductos que corren por los muros, además hay cien orificios abiertos en el fondo de cada cámara.
6. EL FINAL DE LAS OBRAS
La obra se construyó en nueve años, según lo previsto por la Comisión estadounidense. La solución elegida resultó todo un acierto, ya que la construcción de un Canal de esclusas no cortaba la tierra, sino que tendía un puente sobre ella, con un lago elevado al que se llegaba por una serie de esclusas estratégicamente ubicadas a uno y otro extremo de la vía.
A su finalización el Canal de Panamá se convirtió en la obra civil más costosa en la historia de la humanidad, ya que sumando los gastos de los franceses desde 1881, el Canal terminó costando 639 millones de dólares. En cuanto al coste en vidas humanas, según las estimaciones del doctor William Crawford Gorgas se podrían elevar a 25.000 fallecidos sumando las muertes ocurridas durante ambas épocas de la construcción del Canal.
Finalmente, el inicio de la Gran Guerra en 1914 trastocó los planes para una gran celebración adecuada a este hito histórico de la ingeniería.
La Biblioteca de la Escuela de Caminos presenta en esta exposición los notables fondos bibliográficos que conserva sobre el Canal de Panamá que abarcan desde los estudios previos de mediados del siglo XIX hasta las diversas fases de su construcción. Entre los estudios previos podemos destacar las obras de Michel Chevalier “ L’Isthme de Panama” (1844) o el estudio de Napoleon Garella para el gobierno francés “Projet d’un canal de jonction de l’océan Pacifique et de l’océan Atlantique à travers l’isthme de Panama” (1845). Dentro de las obras que reflejan los trabajos de ejecución del canal destacamos las de Joseph Bucklin Bishop “The Panama Gateway” (1913) y especialmente la de George W. Goethals “The Panama Canal an engineering treatise” (1916), el supervisor de las obras de construcción del canal.
Un proyecto de ingeniería civil de esta envergadura tuvo su repercusión en las publicaciones periódicas de la época. Por ello en la exposición se muestran artículos técnicos que reflejan la maquinaria, trabajos en las esclusas, mapas, planos y croquis, etc. Para ello se han escogido publicaciones especializadas en ingeniería civil de diversos países europeos como Le Génie civil (Francia), Minutes of proceedings (Reino Unido), Schweizerische Bauzeitung (Suiza), Fortschritte der ingenieurwissenschaften (Alemania), Annales des travaux publics de Belgique (Belgica), Il politecnico (Italia), la Revista de obras publicas e minas (Portugal) y la Revista de obras públicas (España). El seguimiento que desde esta se hizo del desarrollo de las obras del Canal de Panamá fue intenso, como no podía ser de otra forma, por la avidez de conocimiento de los ingenieros de caminos españoles. Si bien durante la época francesa se informaba de forma ocasional de las obras que allí se acometían, el seguimiento se hizo mucho más intenso en la etapa americana de la construcción.
Hasta el 24 de marzo.
